今後のトラック輸送の見通しでございますが、最近のデータとしましては、六十二年度トンキロベースで国内貨物輸送シェアの五〇・二％、トンベースで九〇・二％を占める基幹的な輸送手段であることは御説明しておるとおりでございますが、今後の見通しといたしまして、物流ニーズが小口化、多頻度化あるいはジャスト・イン・タイム化というような傾向がありますから、トラック輸送がその輸送特性を発揮しやすい分野がますます拡大していくと考えられます。 最も最近に立てられました公式の見通しといたしましては、昭和六十二年六月に策定されましたいわゆる四全総、第四次全国総合開発計画におきまして、平成十二年度、これは換算してでございますが、平成十二年度におけるトラック輸
過積載の問題でございますが、運輸省におきましては、その実態把握、安全確保につきまして重点を置いた事業監査を実施するよう地方の運輸局を強力に指導しておるところでございます。その結果としまして、過積載防止義務違反の行政処分件数は、昭和六十年に千七百四十六件、六十一年度に千九百三件、六十二年度に三千百一件、非常にふえておりますが、それから六十三年度三千百四十九件ということで、一生懸命努力をしておる次第でございます。特に、六十二年度、六十三年度におきましては過積載運行を最重点に置いた監査を行っておるところでございまして、これに違反した事業者に対する処分はこれを強化し、特に再犯、再々犯につきまして加重した処分を行っておるところでございます。
そのとおりでございます。
新行革審の答申、「公的規制の在り方」と題する答申のトラック事業に関します部分は、本法によって完全に措置をしていると考えております。したがって、本法成立の暁には、この行革審の答申には完全にこたえたということになると考えております。 なお、日米構造協議のお話がございましたが、これは本年九月及び十一月に開かれたものでございますけれども、その際、日本の流通制度の問題が議題になりまして、その中の一環として物流の中のトラックのあり方、トラックの規制のあり方が米側から議論があったところであります。米側の見解は、日本の現在のトラックの事業規制は過剰規制ではないかというような見解でございましたが、私どもとしては現行の法制下でも活発な事業者間の競争
現行の道路運送法と比べて、今回の貨物自動車運送事業法案が市場原理あるいは競争原理に依存するのかという御質問かと思いますが、参入規制に関しまして免許制から許可制に移行する、すなわち原則的には需給調整をしない、異常な事態が生じました場合には緊急調整措置を発動するというやり方でございますから、現在の免許制の建前から比べますと、市場原理により多く依存するということは間違いございません。 すなわち、市場への参入に当たって、その新規参入者の経営的な判断でこのような状況下で参入してなおかつ適正な利潤が上げられるかどうか、その判断は第一次的には申請者が行うという意味におきましてより多く市場原理に依存する。しかしながら、それを野放しに認めるのでは
トラック産業は、現行の法制のもとにおきましても極めて活力にあふれた業界でございます。産業経済の変化に対応していろいろ新しいシステムを開発し、そのサービスの質を向上させてきたわけでございまして、極めて身近なところでは宅配便のサービス、あるいは産業関係ではジャスト・イン・タイム方式に対応できるようなシステムというものを開発してきたわけでございます。そういう新しいシステムの開発につきましては、トラック事業者の創意工夫を生かした活動が必要なわけでございますが、新しい法制度のもとにおきましてはこのような事業者の活力が一層生かされるということを念頭に置き、目的として本法を御提案申し上げておるわけでございます。 それと同時に、それが行き過ぎて
基本的に、現在のような産業の構造、トラック産業におきます事業規模の構成というものは変わらないと思っております。現在でも年間数百の新規事業者が参入しておりまして、これは必ずしも大きな事業者ではございません。今後、新しい制度のもとにおいてもそのような新規参入が見られると思いますが、これは毎度申し上げておりますように、適切な事業計画あるいは事業遂行能力を持った者でなければならないといういわば資格審査がございますから、だれでも入れるというものではございません。したがって、適切に事業を行うことができる者だけが参入するわけでありまして、現在の産業構造、トラック産業におきます構造が基本的に大きく変わるというようなことは予想しておりません。
お答えいたします。 本年六月の当委員会で安恒委員から御指摘がございまして、私どもといたしましては、労働省等関係機関とも連携をとりながら、本年九月以降、主幹店のうち六社について、精算金、賃金制度あるいは人事制度等、事業運営上の諸制度について調査を行うとともに、これらの主幹店を含めた十二社について過労運転の有無を中心に監査を実施したところでございます。その監査の結果の概要を評価いたしますと、依然として過労運転の防止等を図るための運行管理体制についてかなりの違反事実が認められる、なお改善の徹底が行われていないということは極めて遺憾であるというふうに考えております。 このような状況の背景には、グループ全体として売り上げ確保を重視する
大臣の御答弁を補足いたしましてお答え申し上げます。 大阪佐川につきまして労働省の監査と私どもの監査で所見が食い違っておりましたようでございますので、これは労働省の方からも内容を教えていただいて、さらに必要な監査をいたしたいと思っております。 それから、精算金がさらに九月にまた新しい制度が設けられたという話は私どもは初耳でございまして、私どもが説明を受けておりましたのは、おおむね三％の線で現在新しい契約をつくろうとしておると、こういう説明でございましたから、数字がかなり食い違っております。そこで、もう一度この点につきましては呼び出しをして調査をしたいと思っております。 それから、私の名において清和商事に出します指導の文書の
運行管理者につきましては、五台以上を持った場合には必ず置けという規定がございますが、係長という職種について特に私どもとして定めを持っておるわけではございません。
先ほどお尋ねのドライバー何人に対して管理職一人持つべきかという基準でございますが、現在のところ明確な数字として持っておりません。しかしながら、問題の起きる場合には適切な指導をしておりまして、万全を期しておるつもりでございます。 なお、具体的な基準を設けるべきかどうかということにつきまして、今後検討させていただきたいと思います。
御指摘の日米構造協議は、第一回が九月上旬東京で、第二回が十一月上旬にワシントンでございましたが、その中で日本の流通機構という問題が取り上げられておりまして、その一環として物流、なかんずくトラック事業の規制について米側から指摘があったことは先ほどお話しのとおりでございます。 米側は、日本のトラック事業の規制が過剰であって、良好なサービスを提供する事業者の新規参入が困難である、こう言っておるわけでございますが、日本側としましては、現状においても、すなわち免許制の道路運送法のもとにおきましても、トラックの事業者というのは全体では既に三万八千あり、毎年数百件の新規参入が行われて非常に活発な事業活動が行われており、良好なサービスが提供され
お答えいたします。 トラック運送事業の適正な運営を図る上で、公正競争の確保、輸送秩序の確立、輸送の安全の確保のための措置が重要であることは御指摘のとおりでございます。このために、本法案におきましては、緊急調整措置、運賃、料金の変更命令等不当な競争を排除する措置、適正化事業実施機関の指定、荷主勧告等輸送秩序の確立を促す手段、そして参入許可の基準、運行管理者への試験制度の導入等輸送の安全の確保を充実強化する措置を講じているところでございます。 しかしながら、本法案は貨物自動車運送事業の運営に関する規制を専らその規定内容とする道路運送法の特別法であり、例えば自家用自動車の使用に関する規制等貨物自動車運送に関する規定は道路運送法にな
附則第十四条で、従来の道路運送法の目的とともに貨物自動車運送事業法の目的がトラック事業法にかかるように規定をしておるわけでございまして、したがいまして、結果としまして道路運送法の目的と、それから新しい貨物自動車運送事業法の目的がともに貨物自動車運送事業法の目的としてかかってくる、こういうことになります。
第一にお尋ねの自家用自動車の使用に関する規制でございますが、これは、事業用自動車との間におけるいわゆる営自秩序を確立し、自家用自動車の使用の適正化を図ることを目的とする現行の道路運送法において一つの柱をなす重要なものとして位置づけられているところであり、貨物自動車運送事業規制が見直されても、自家用に関する規制は何ら変更なく存置されるものでございます。 なお、自家用自動車は、貨物と旅客いずれの運送にも使用する性格のものでございますので、貨物用と旅客用に区分して規制することは合理的でないということから、本法案による改正後の道路運送法におきまして、有償運送の許可でありますとか共同使用の許可等従前の規制内容をそのまま残しておるところでご
第一点の、第六条の事業の許可基準でございますが、これにつきまして、第六条・の第一号に規定します過労運転の防止その他輸送の安全の確保に十分な体制が整っているかどうかという基準でございますが、具体的には、仮眠、休憩施設の整備、運行管理者の選任、運転者の確保、車庫の整備等の状況をチェックすることにいたしております。 それから第二号、事業の遂行上適切な計画を有するか否かという点でございますが、主として利用者の利便を確保する上で十分な体制が整っているかどうかという基準でございます。具体的には、各事業用施設の位置、規模、営業区域の範囲、事業収支の見通し等をチェックすることにしております。 それから第三号、申請者がみずから適確に事業を遂行
第一点の法第十一条第二項におきます運賃変更命令の具体的な認定基準でございますが、まず第十一条第二項第一号の適正原価、適正利潤超過の基準につきましては、利用者による適正な負担を確保するために、当該事業者の全事業収入が適正コスト及び適正利潤を超える不当に高い超過利潤を得ることを防止するものでございます。 第二号の不当な差別的取扱いの基準は、公益性の高い輸送サービスの享受を容易化するため、特定の大口荷主や長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、一見客や近距離輸送の利用者に不当に割高となるような運賃の設定を防止するものでございます。 また、第三号の不当競争の基準につきましては、事業者間の健全で公正な競争を確保するために、同種のサ
法案の第十七条第一項によりまして事業者が遵守すべき事項としましては、法律に例示してございますように、事業活動の内容及び量に応じた運転者及び従業員の確保並びに仮眠、休憩施設の整備等は当然のことでございますが、そのほかに重要な事項としましては、過労運転の防止に十分配慮した乗務時間、勤務時間などを定めることが挙げられると思います。 それから第十七条第二項によりまして事業者が遵守すべき事項としましては、法律に例示がございますように、過積載運転につながる悪質な事業活動の禁止は当然でございますが、そのほかに過積載運転を容認するような事業者の行為の禁止などが挙げられます。 それから第十七条第三項につきましては、現行の自動車運送事業等運輸規
運輸省といたしましても、積載重量及び運転時間を客観的かつ正確に把握し得る車両機器の装備が過積載及び過労運転の防止に役立つものであると認識しております。 ただ、現在開発されております機器は、精度とか経費等に問題がありまして、直ちに装着の義務づけを図ることは困難であると考えております。このために信頼性が高く容易に装着し得る車両機器の開発、普及に努め、関係者のコンセンサスの形成等装着義務化に向けまして環境整備を図ってまいりたいと思っております。
ただいま申し上げましたように、環境が整備されれば将来的に装備の義務化が図られ得るわけでございまして、そのような方向に向けて研究開発あるいはコストダウンということの推進を図ってまいりたいと思っております。
