自重計につきましては、その信頼性でございます。まだ技術的に十分信頼するほど精度が高くない。それから運転者ごとのカード式の乗務記録計につきましては、タクシーの場合と異なりまして、トラックの場合にはかなりコストがかかるということで、これを直ちに義務づけるということは、特に中小企業者にとって負担が大きいという状況にございます。
第一点の輸送の安全を確保するための是正命令の規定に関してでございますが、輸送の安全の確保につきましては、その実効を高めることが重要な課題であることは当然認識をしております。その輸送の安全が確保されていない場合における御指摘の二十三条の命令につきましては、厳正かつ機動的に運用して、これに従わない事業者につきましては、許可の取り消し等の厳正な行政処分を行う必要があると考えております。 また第二十六条の事業改善命令の方でございますが、これにつきましても、社会経済状況の変化に対応して適時適切に運用すべきものと考えておりまして、これに従わない事業者につきましても、輸送の安全確保命令と同様に、厳正な行政処分を行ってまいりたいと思っております
取りまとめお答えいたします。 第一に荷主への勧告規定でございますが、従来、荷主に対する行政としまして都道府県トラック協会に対しまして荷主の理解を得るための荷主懇談会の開催等を指導しているところでございますが、六十一年十二月の公正取引委員会の調査によりますと、荷主の強制によりまして過労運転、過積載等の違反行為を余儀なくされている実態が明らかになっております。したがって、貨物自動車運送事業者等に対する規制あるいは行政処分のみならず、荷主からの不当な要求を受けやすい環境を改善する施策が必要であると考えた次第でございます。 このために、違法行為を強要するような荷主に対しまして事態の改善に必要な措置をとるべきことを運輸大臣が勧告できる
繰り返し御答弁申し上げておりますとおり、この第二条の定義規定、ここで実運送と利用運送というのは極めて明確に定義をされております。「「実運送」とは、船舶運航事業者、航空運送事業者、鉄道運送事業者又は貨物自動車運送事業者の行う貨物の運送をいい、「利用運送」とは、運送事業者の行う運送（実運送に係るものに限る。）を利用してする貨物の運送をいう。」こう言っておりますから、実運送として列挙されております四つの種類の輸送機関だけが利用運送の対象となる運送でありまして、それ以外のものはこの定義から外れておるということはどういうふうに読みましても明らかでございますので、ここでこれだけはっきりしている以上、重ねて別に除外規定を設けるということは、法制的
ただいまほぼ全文を読み上げたとおりでございまして、第二条第一項というのは実運送と利用運送の定義をしております。実運送というのは、船舶、航空、鉄道、自動車の四つの輸送機関を用いて行う貨物の運送でございまして、利用運送というのは「運送事業者の行う運送（実運送に係るものに限る。）」こう書いてありますので、今申し上げた実運送であるところの四つの輸送手段が利用運送の対象となる。したがって、それ以外の輸送あるいは港湾運送のようなものはこの利用運送の定義からは完全に外れております。ここは全く誤解の余地がないところだと思います。
御指摘のように、ただいまトラック業界におきましては運転手の不足が極めて深刻な事態となっております。これはいろいろ要因がございますが、特に最近の若年労働者の傾向といたしまして、きつい仕事あるいは長時間労働、不規則な仕事ということが非常に嫌われているという傾向がございますので、トラック業界としては求人難に陥っておるということでございます。 この問題に対処しますためには、まず第一義的には各企業、またトラック業界全体としての努力が必要でございまして、賃金初めもろもろの労働条件を改善するということが基本でございますが、行政側といたしましても、そのような事業者あるいは業界の努力を側面的に支援するということで、ごく最近労働力対策に関しまして緊
第一点でございますが、先ほどの審議官の御説明でございますが、日本通運と申しましたのは、取次あるいは取扱事業者の例として申し上げたわけで、その際に申し上げた日本航空というのが実運送事業者に当たります。 このデパートの場合でございますが、デパートのやっておりますことが取扱事業に当たるようなケース、つまり、お客がもう店で代金を払った瞬間にお客のものになり、その商品を自宅に届けるサービスをまたデパートに依頼するというケースでございますと、これはデパートが取扱業者、そして、デパートが使いますトラック事業者が実運送人、こういうことになります。したがって、デパートが○○便というような名前をつけますと、自己の名で実運送事業者たるトラック業者に依
確かに取引の実態でいろいろなケースがあると思います。したがって、自動的に これは取次ぎに当たるとか当たらないというのはなかなか言いにくいのでよくケース・バイ・ケースで実態を見なければいけないと思いますが、審議官が冒頭に御説明した二つのケース、つまり一つは、店でお客が代金を支払ったときに商品がお客のものにもうなってしまう、そこでその配達をまた別の契約として頼むとこれは取次行為に当たるわけでございます。このときは、もし配達の途中で物がなくなってしまったとしてもそれは運送事業者の責任あるいはそれを取り次いだ人の責任でありますけれども、それは運送責任でございまして、もう商品そのものはお客のものになっている。 それに引きかえまして、自宅
従来デパートがやっております配達をどう見るかということにつきましては、先ほど申し上げましたとおり、これは販売の一環で、お宅に届くまでをデパートが販売者としての責任を持つということであろうということで、特に自動車運送取扱事業者としての登録等をさせておりませんでした。ただ、御指摘がございまして、いろいろ当たってみますと、どうも必ずしも一概にそう言い切れないようにも思われますので、先ほど申しましたようにケース・バイ・ケースで、デパートがどこまでの責任を負っておるのかということをよく調べた上で、必要があるもの、すなわち取扱事業の定義に当たるものにつきましては今後適用を考えなければならない。その場合には取扱事業法上の運賃、料金の届け出が必要と
デパートが配達サービスまで含めて販売契約の一環として宅配を引き受けているというケースにつきまして、その配達サービスの対価をどう決めるか、これは取扱事業に該当いたしませんので、先ほど申しましたようにデパートの販売政策の問題になるかと思います。そこで幾らの値段をつけるか、これは道路運送法の適用のない部分でございますので、それはデパートの価格政策の問題になろうかと思います。
デパートが売買契約の一部分として配達を引き受けている場合にその対価が幾らであるかというのは、先ほども申し上げましたように、現行の道路運送法の適用外の問題でありまして、それはデパートが価格政策として決める部分でございます。そこで多少の違いがあってもそれは消費者の選択に任せられるということに相なります。したがいまして、この部分につきましては道路運送法の適用がないということになります。もしこれが取扱業に該当するような行為になりますと、これは料金の届け出が必要でございますので、その際にそれが適正な水準であるかどうかということはチェックの対象となります。
この問題は取扱事業法の適用に関する一つの応用問題だと思っておりますが、御指摘もございまして、デパートについて適用の可能性があるということについては通産省には御連絡をしておるところでございます。デパート業界と直接に話し合いをしたことはまだございません。
サービスという言葉の使い方の問題だと思いますが、俗には、サービスというのはただで、無料でという意味でサービスと申しますが、ただいま私どもの答弁でサービスと申し上げておりますのは、有料の場合もありますし、ただの場合もあります。それで、ただの場合は当然新しい取扱事業法の適用の対象にはなりません。有償の場合には、先ほど来申し上げておりますように、販売契約の内部にまだ含まれている部分でありますと取扱事業には該当いたしませんし、これがもう店でお客の手に渡ったことになる。それを販売とは切り離して運送だけをデパートがお引き受けする、したがって途中で物がなくなってもそれはもうお客様のものとしてなくなった、したがってお客様が運送業者に損害賠償を請求す
運輸事業振興助成交付金についての監査でございますが、これは、各都道府県のトラック協会につきましては都道府県からの交付金ということでございますので、それらの自治体の監査がございます。また、各都道府県のトラック協会から中央の全日本トラック協会に出捐されたものにつきましては運輸省が監査をしているところでございます。 使い道でございますが、現行制度におきまして、トラック事業の近代化の推進、輸送サービスの改善、安全運行の確保等の事業に活用されておりまして、今後ともその有効な活用を図ってまいりたいと思っておりますし、御指摘のように、適正化事業実施機関の事業費としても使ってまいりたいと思っている次第でございます。したがって、現行の監査体制の厳
ただいまお話のございました車両諸元に関します制限の緩和につきましては、新行革審で指摘され、また規制緩和の推進要綱で閣議決定されているところでもございますので、現在関係省庁すなわち建設省、警察庁、運輸省において検討を進めているところでございます。 運輸省としましては、輸送の効率化という観点から、道路構造等の各種の制約を前提としまして、重量規制の緩和等が可能な場合には、それを早期に実現し得るように関係省庁とも御相談を進めていきたいと思っておりまして、ただいま御指摘のような事柄もその際には十分念頭に置いていきたいと思っております。
利用運送が二重に行われるケース、すなわち下請のまた下請という事業者が取る運賃でございますけれども、このような事業者にとりましてはみずから集貨をするという手間はかかりません。したがって、その面ではコストの低減が図られる、みずから集貨をやる場合に比べて営業の職員を雇わなくて済むという意味でコストの低減が図られます。これに応じて収受する運賃が少なくて済むということはあり得るものと思いますが、合理的な範囲を超えて運賃が減少するという場合には、貨物自動車運送事業法の運賃の届け出規定あるいは荷主勧告規定等の発動によりまして厳正に対処すべきだと思っております。 以上は規制面でございますが、運輸省としましては、下請の下請というような立場に立ちま
届け出運賃、これは下請の下請の事業者であってももちろん運賃を届け出る義務がございます。これを完全に収受する義務があるわけでございまして、もしこれに反すれば罰則もかかりますし、あるいはその届け出た運賃自体が不当に安いというものであれば変更命令がかかることになります。また、そのようなダンピング運賃が横行しないために適正化事業実施機関を指定いたしまして、一層の指導の徹底を図りたい、こういうふうに思っている次第でございます。
トラック事業の参入に際しましては事業遂行能力を見ることになっておりまして、その一つとしまして最低車両台数というものも決めておるわけでございます。御指摘の点は、一たん、現行法であれば免許、新しい法律であれば許可をとった後に事業計画で届け出た車両数がどんどんと減っていってしまう、その分を下請に落としていくことで参入の際のチェックの意味がなくなるのじゃないかという点かと思われますが、確かに理由もなくそのような減車が行われることは趣旨に反すると思います。 ただ、経済的に非常に困難な環境に置かれましてどうしても荷物が集まらない、やむを得ず車を減らしていくという場合に、ある時期最低車両数を下回ってしまうというようなことがないとは言えないと思
御指摘のように、プロ対プロの取引と違いまして、一般消費者を対象とした事業というのは消費者保護の観点が特に重要であろうかと思います。 そこで運輸省といたしましては、昭和五十八年に宅配便の運賃制度、それから六十一年度には引っ越し運賃料金制度を設定いたしまして、運賃面での明確化を図りましたし、他方、約款につきましては昭和六十年に標準宅配便約款、六十一年に標準引越運送・取扱約款を制定する等の消費者保 護政策を進めてきたわけでございます。つまり、運賃制度とか約款を明確にすることによって消費者の保護を図ろう、こういうアプローチで来たわけでございます。本法案におきましても、事業者と利用者の関係を規律します約款について従来どおり認可にかからし
第二条の「定義」では、「「実運送」とは、船舶運航事業者、航空運送事業者、鉄道運送事業者又は貨物自動車運送事業者の行う貨物の運送」をいうということで、この四つの輸送モードが実運送ということに定義をされております。 ただいまの御指摘は、港湾運送事業というのはなぜ実運送に含めないのか、こういう御指摘だと思いますが、一つには、ただいま申し上げた四つの輸送モードというのは相当の距離の間で貨物を運ぶということで共通しております。純粋の運送行為ということでございますが、港湾運送事業というのは、港という特定の地域の中でのいわば作業行為であるという基本的な性格の相違がございます。それから港湾運送業と申しますのは、御承知のように港湾運送事業法によっ
