現実に、貨物の運送の中で港における貨物の移動を取り扱っていることはおっしゃるとおりでございます。ただこれを、そうだからといって実運送の中に入れて取扱業法の適用をかけることがいいかどうか、この点は私どもも随分考えた上で、先ほど申し上げたように港湾運送事業法の特殊な性格ということから、これに取扱業法をかぶせない方がむしろはっきりしていいのではないかということでこのような規定にしたわけでございます。
ただいまのお尋ねのようなケース、すなわちＮＶＯＣＣが実際の作業会社をみずから手配するということになりますと、一種元請の免許を持たずにやれば港湾運送事業法の明確な違反になります。
利用運送事業者が別途港湾運送事業法上の免許を取りたいといって申請することはもちろん自由であります。そのときに免許を出すかどうかは港湾運送事業法上の免許基準に照らして審査することになりますので、免許されるケースもあろうし、されないケースもあろう、こういうことでございます。
従来、海上利用運送業というのは規制がございませんでしたから、先生も御指摘のとおり、既にいろいろな分野の事業者がこの世界に進出をしております。御指摘のように商社系のもありますし、船会社系のもありますし、メーカー系のもあります。しかしながら、先ほど審議官より申し上げましたとおり、港湾運送事業者自身もＮＶＯＣＣの仕事をしている業者が非常に多いわけでございます。ですから、この世界は特定の業種の人だけができるというものではなくて、いろいろな背景の人たちが出てきておるということであったわけでございます。 ただ、この人たちは従来、必ずしも港湾運送事業の免許そのものを取得するのではなくて、荷主から引き受けた貨物を一種元請の港湾運送事業者に港湾運
港湾運送事業法は、今回の法改正、物流二法によっては何ら改正を加えられておりませんので、新しい申請があっても現在の港湾運送事業法の免許基準によって従来どおりの方針で審査されることになります。したがいまして、新しい取扱事業法によって利用運送の許可を得た者であっても港湾運送事業法上何ら特別扱いされることはありませんので、仮に、港湾運送事業法上の免許申請をしたとしても、これは他の利用運送事業者でない人と全く同じ立場で審査を受けるわけでございまして、何ら特別の扱いを受けることはございません。
貨物運送取扱事業法によって利用運送業の許可を得ましても、そのことでは何ら港湾運送事業法上の地位を得るものではありませんから、その限りにおいては全く従来と同様、港 湾運送事業者に仕事を頼むほかない、自分で港湾運送事業をやるわけにはいかない、こういうことでございます。
先ほども申し上げましたように、港湾運送事業法に定義する港湾運送事業を無免許でやった者は、当然港湾運送事業法上の違反としてその責任を問われなければならないわけであります。先ほどの御指摘は、この貨物運送取扱事業法の方で港湾運送事業法違反の者を処罰するべきではないか、こういう御指摘だったかと思いますが、港湾運送事業法違反に対しては港湾運送事業法で制裁を加える、これが筋であろうかと思います。
貨物運送取扱事業法に基づく利用運送事業の許可を取った者であっても、港湾運送事業法に規定する港湾運送に該当する行為を無免許でやれば当然に港湾運送事業法上の罰則がかかります。
無免許以外のケースといいますと、免許を持っておってなおかつ港湾運送事業法上のもろもろの規定に違反するというケースになりますが、これはまさしく港湾運送事業者としてその港湾運送事業法上の処分を受けるということであって、当然のことであります。しかし、先生がおっしゃっておられますのは、恐らく免許を持たない者が港湾運送に出てくる、そこを御心配になっているのではないかと思って先ほどお答えしたわけです。
確かに「欠格事由」のところでは外国人を一度外しておりますから、日本人と同様の制度のもとに許可を受けるわけではございません。そのかわり、外国人はすべて排除する意図か、こういう御質問かと思いますが、そのような意図ではありませんで、外国人につきましては外国人特有の制度のもとに許可を与えようというのが第四章でございます。したがって、外国人は欠格事由には当たるのですが、第三十五条へ来ますと「第三条第一項及び第五条の規定にかかわらず、」運輸大臣の許可を受ければ「船舶運航事業者の行う国際貨物運送に係る利用運送事業又は航空運送事業者の行う国際貨物運送に係る利用運送事業を経営することができる。」ということで、外国人は外国人の制度のもとで許可を得られる
政府として特に新しい団体をつくろうという考えを今持っているわけではございません。自発的に何か団体ができればこの法律に基づいて届け出が出てくる、こういうことでございます。
先ほど審議官から申し上げましたように、既存の団体として全国通運連盟とか利用航空運送事業者の団体とかいろいろございます。こういうところと労働界その他の利益代表が協議を行うということ自体は意味のあることだと思いますので、それはそれぞれの団体の意思に応じて協議をしていただければいいことだと思いますが、特にこの法律に基づいてそのような義務づけをすることを考える必要はないのではないかと思います。
適正化事業実施機関につきましては、従来ともトラック協会ではこのような秩序改善のための仕事をしてきておりますので、しかも他にそのような団体が見当たらないということからこれを指定することが最も適切であろうかと思います。 それから試験につきましては、せんだって御指摘がありましたように自動車事故対策センターと いうものもございますが、これは特殊法人になっておりまして、本法律に定めます民法第三十四条の規定により設立された法人ということに該当いたしませんので、これはやはりトラック協会しか考えられないということで先般のようなお答えを申し上げた次第であります。
一般的に申し上げて、民法第三十四条に基づく公益法人は政治資金規正法に抵触しない範囲で政治活動や政党への寄附は特に禁じられてはおりません。ただ、都道府県トラック協会は、地方公共団体から先ほど御指摘の運輸事業振興助成交付金の交付を受けておりますので、地方公共団体の議会の議員とか長の候補者に係る政治活動に関する寄附を行うことは政治資金規正法により禁じられており、現実にトラック協会はそのような寄附を行っておらないと承知しております。 なお、地方公共団体から交付金の交付を受けている団体が国の選挙にかかわる寄附を行うことにつきましては、同法によって禁じられているところではございませんけれども、いずれにしてもトラック協会としては、いかなる政治
民法上の公益法人としては、政治活動や政党、政治家に対する献金を禁じられているわけではないということでございます。
政治資金規正法による規制はかかりますけれども、国から事務を委託されたということ自体によっては、特に政治活動への献金等は禁じられるものではないと理解しております。
昭和五十一年度から六十三年度までに、この運輸事業振興助成金は総額千八百三十一億円交付されております。そのうち、全国的な事業の用に資するために、都道府県トラック協会は全日本トラック協会へ、ただいま申し上げた交付総額の三〇％を出捐することになっておりまして、五十一年度から六十三年度までの間に五百四十二億円が出捐されております。したがいまして、残りの千二百八十九億円が地方分として使われておるわけでございます。ちなみに、六十三年度は総額で約百六十五億円が交付されておりまして、そのうち全日本トラック協会には約五十億円が出捐されております。
先ほど申し上げたことでございますが、念のために申し上げますが、都道府県トラック協会も、また全日本トラック協会も、政治資金の献金等をやっておりません。
第一点でございますが、適正化事業におきましては、御指摘のとおりに、輸送の安全の確保に関する規定の遵守を非常に重要な仕事と位置づけておるところでございます。そこで、この事業の推進につきまして、労働組合の代表等の関係者から幅広く意見を伺いまして、この実施機関の業務運営に逐次反映させていくということは、適正化事業の成果をより一層高めるものであり、重要なことだと考えております。このためには、現在実施されております物流政策懇談会の活用などによりまして、意見交換を活発にしていくように措置してまいりたいと思っております。 それから第二点の、荷主勧告を取扱事業法上の利用運送事業者にも適用すべきかどうかという点でございますが、六十四条の荷主勧告の
ただいま、許可に更新制を設けて例えば五年ということで期限をつけたらどうかというお話でございましたが、もし何らかの重大な違反行為があって、五年の期限が来たときに更新をすべきでないような重大な法の違反があるというケースでございましたら、これはむしろ五年の期限の到来を待たずに、その事実が発見された段階で適正な処分を行い、場合によっては許可の取り消しをするというのが適切な対応かと思います。三万八千以上ございます事業者から、一々五年目ごとに更新の申請を出させるということは事業者にとっても過大な負担をかけますし、行政側 としても行政負担にたえがたいということでございまして、このような制度の導入は行政改革の方向に逆行するのではないかと考えており
