ただいまのお話は、労働時間の基準を省令で書けないか、こういうことかと理解申し上げますが、御案内のように、現在運転者の乗務時間あるいは労働時間の基準につきましては、労働省のいわゆる二・九告示というもので定められております。これはあくまで労働基準の一環としての労働時間の基準でございまして、労働基準法の体系の中で位置づけられておる問題でございますので、この法律に基づく命令で労働時間の基準そのものを定めるということは困難かと思います。 しかしながら、トラック運転者の過労運転を防止する上で二・九告示の遵守徹底を図るということは極めて重要なことと認識しておりますので、従来とも労働省との間で相互通報制度等の活用を通じまして緊密な連携を保ち実効
現在告示で定められております労働時間の基準を省令にまで格上げすべきかどうかという点は御所管の労働省の御判断かと思われますので、私どもとしてはちょっとそこまで口を挟むことは難しいかと思います。
現在、道路運送法の施行規則の一つでございます自動車運送事業等運輸規則という運輸省令がございますが、これの二十一条で「過労の防止を十分考慮して、事業用自動車の乗務員の勤務時間及び乗務時間を定めなければならない。」というような規定がございます。運輸省として定められるところはここまでではないかと思います。あと具体的な労働基準そのものはやはり基準法の体系の中で処理していただくべきものではないかと考えております。
先ほど申し上げた運輸規則というところでの処理が最も適当な形ではないかとただいまのところ考えております。
ただいま御指摘のように、自重計でありますとか運転者の運行記録計などの車両機器の装着を義務づけましてこれらの安全運転の徹底を図るということは、確かに過労運転等の防止に役立つものであるとは認識しておりますが、現在開発されております一般トラック用の自重計は、残念ながらまだ精度に問題がある。ダンプトラック用のは一点支持でございますのでかなり正確に重さが出るそうでございますが、一般のトラックは荷台全体に荷重がかかりますので、現在開発されておりますものはまだ技術的に精度に問題があるというふうに承知をしております。 それから、運転者に着目した運行記録計というものも、タクシーの方ではないわけではございませんが、これはタクシーの運賃のメーターに連
自重計につきましては、先ほど申し上げましたように、まだ技術的に難点があるということでございますので、これは、ただいまのできておりますものを直ちに装着せよといって奨励することはなおいかがかとはばかられるわけでございます。 それから運転者ごとの運行記録計は大手事業者等でこれを導入しようという者があれば、それはまたそれで大変結構なことでありますので、そういう点は大いに奨励したいと思いますが、義務づ けるというのは時期尚早ではないかと考えております。
できる事業者に対しては大いにやるようにという奨励はできると思います。
民間の法人を指定して適正化事業を実施させるという発想は、もともと民間の自主性を尊重して、やる意欲のある者に大いにやってもらおう、こういう趣旨でございますので、現にトラック協会が、中央におきましても地方におきましても、そのような秩序維持の指導事業をしておりますので、そしてそのような指定を受けてこの事業をやる意思を見せておりますので、これを指定して後押しをするということが適切であろうかと思います。 社団か財団かという点につきましては、いずれも民法の公益法人でございまして、所管大臣の監督を受けるものでございますので、社団だから特にぐあいが悪いということは、私どもとしてはないのではないかと思っております。
現在のトラック協会が事業者団体であって、利害関係を有するということで中立性に欠けるという御指摘でございますが、秩序維持ということは業界全体の利益になることでございまして、一部の不心得な事業者が公正な競争を阻害するという行為は、業界全体としてぜひ排除したいということは当然のことでございますので、確かに事業者団体ではございますが、その意図するところは公正な競争の確保、これが業界全体の利益に合致するものでございますので、秩序維持の事業をやるに際してそれが事業者団体であるからぐあいが悪い、間違った方向にいきかねないというような御懸念は当たらないのではないかと思っております。 なお、当然運輸省の所管に属します公益法人でございますから、私ど
実際に指定を行った上で事業の実施ぶりを見るべきでございますが、今のところ私どもとしてはそのようなふぐあいが出てくるということを予想しておりませんので、現時点で何か将来には別法人をつくるという考え方を持っておるわけではございません。
先ほども申し上げたところでございますが、適正化事業実施機関の行います事業の中で輸送の安全の確保ということは非常に重要な位置づけを与えられるべきものだと思っております。したがいまして、このような事業の実施につきまして、労働組合その他関係の方々から幅広く御意見を聞きながらこの運営に当たっていくということは非常に重要なことで、結構なことであると思っております。そこで、その具体的なやり方としては、現在既に活発に実施されております物流政策懇談会の活用なども一案かと思っております。 いずれにしましても、何らかの方法で活発な意見交換を行っていくということは大変必要なことであろうと思っています。
お尋ねは自動車運送取扱事業の事業者の数ということかと思いますが、昭和六十三年度末におきまして一万六千五百九十三事業者でございます。これが昭和五十五年度末におきましては八千六百八十三事業者でございましたから、ほぼ倍増しております。
トラックの実運送事業者の数は約三万八千事業者でございます。
失礼申し上げました。実運送事業者と聞こえましたものですから、トラック事業者の実運送をやっておる者の数を申し上げましたが、通運事業者というお尋ねでございますと、六十三年度末で七百四十六事業者で、これは昭和五十五年度末におきましては九百七十五事業者でございましたので、通運事業は数が減っております。
御指摘のとおり、現在は各輸送機関ごとの事業法規で取扱事業を律しておるわけでございますが、その内容は極めてまちまちでございまして、免許制あり、許可制あり、登録制あり、届け出制あり、あるいは自由なものもございます。他方、最近の物流ニーズ、これは企業物流の方では御承知のように多頻度、少量、ジャスト・イン・タイムというようなことで、非常に高度のサービスが要求されておる。他方、消費者物流の方では、宅配便に代表されますようなやはり小口の高いレベルのサービスが求められておる。このようなサービスを提供します者は、荷主と実運送事業者の間に入って最も適切な輸送機関の選択を行うことについて知識経験を有する者、すなわち取扱事業者が活躍する場がふえてきたとい
取扱事業者というものは何も昨今始まったものではなくて、かなり長い歴史を持っておるわけでございます。鉄道につきましては、通運事業者というものが荷主との間におりまして鉄道貨物運送というのは成り立っておりました。荷主は、自分で駅へ荷物を持っていかなくても通運事業者が集めていってくれる、鉄道側から見ますと、自分で集貨をしなくても通運業者が貨物をお客から集めてくれるということで、荷主、鉄道の側、それぞれから見てメリットがあるわけでございます。利用航空運送しかり、自動車しかり、海運しかりということでございます。 特に最近目立った動きは、先ほど申し上げましたように、物流サービスのニーズが大変高度化いたしまして、非常に多数の選択肢の中から一番い
間に事業者が一つ介在すると従来の運賃よりも高いものを払わなければならないかというと、これは必ずしもそうなりませんで、例えば、例を利用航空にとりますと、一人の荷主が十キロの荷物を一人で航空会社に持ち込むというときに支払わなければならない運賃はかなり高いものでございます。これが、間におります利用航空運送事業者がその十キロの貨物をたくさん集めてきて何トンという単位に仕立てるということになりますと、航空会社からはいわゆる混載運賃という大口の割引運賃を利用することができますので、平均の運賃というのはぐっと引き下がるわけでございます。そこで、そのような割安になります運賃のメリットは荷主にも還元されますし、利用航空運送事業者の取り分にもなるという
そのとおりでございます。
余り否定的なお答えを続けるのも大変心苦しい次第でございますが、更新制につきましては、トラック事業について申し上げたと同様の理由で、やはりこの法律におきましても導入については私どもとしては否定的に考えざるを得ないかと思っております。 それから、許可基準の統一性、透明性ということにつきましてはそのとおりだと思っておりますので、できるだけ全国統一的に、かつわかりやすく決めたいと思っております。ただ、形式として省令をとるという点は、従来の他の法規との関係からいたしましてもやや難しいのではないか、むしろ通達とか公示とかで処理するべきものではないかと思いますが、そのようなことでありましても透明性は十分確保できるのではないかと思います。
六十三年度末におきます営業用のトラックの数は八十二万二千七十八台、自家用トラックが七百七十二万八千六百一台ということになっておりまして、全体に占めます割合は、営 業用が九・六％、自家用が九〇・四％、ほぼ九割が自家用ということになります。ただ、輸送量で見ますと、営業用の方が大きな仕事をしておりまして、トンキロベースで六九・三％のシェアを有しております。
