寺嶋潔

まず霊柩事業の現状でございますが、昭和六十二年度末におきます霊柩事業者数は、軽自動車によるものを除きまして全国合計で千八百十六社ございまして、使用車両は四千五百九十三両となっております。 　新法のもとにおきます霊柩事業の扱いでございますが、これは従来どおり貨物運送事業の中で規制をしていくわけでございまして、参入につきましては、やはり原則どおり従来の免許制から許可制に切りかわる。したがいまして需給調整は外れるということに相なりますし、運賃は認可制から届け出制になる、こういう基本的な部分について例外扱いをするものではございません。 　ただ、霊柩事業の特殊性という面がございますので、例えば最低車両台数、これは一般のトラックでは地域によ

確かに前回の運賃改定から四年を経ておりますが、その間、御指摘のようにいろいろコストアップ要因もあったと思いますし、他方、燃料費は比較的落ちついておった、あるいは需要は堅調であったというようなこともありまして、プラス・マイナスの要因がそれぞれございました。それで現在に至っておるわけでございます。 　最近に至りまして、人手不足ということで人件費のコストは上がってきておりますし、また労働時間の短縮ということも社会的な課題になっておりますので、業界がこれに取り組んでおるわけでございまして、そのためにはやはり従来よりも人をたくさん抱えなければいかぬ、あるいは人件費の単価を上げなければいかぬというようなことにもなってまいりまして、いろいろそち

今回の法律改正によりまして運賃は届け出制になります。他方、先生御指摘のとおり、人件費コストが上昇する要因がいろいろございます。そこで、トラック業界として必要な人材を確保していくというためには、時短に取り組み、あるいは賃金水準の改定に取り組まなければ事業の存続もおぼつかない、こういう事態になってまいるわけでありますから、そのような努力の結果として人件費が上昇した場合には、これは適正に原価に反映されるべきものだろうと思います。 　したがいまして、そのような裏づけのある運賃が届け出られた場合には、もちろん当局として変更命令をかけるとかいうことなく、そのまま受理するということになりますので、そういう意味で、必要な経費を賄う運賃体系になると

御指摘のとおり、今日のトラック業界を取り巻く環境にはいろいろ厳しいものがございまして、この法律だけで何もかも解決するというものでないことはもちろんでございます。道路その他の改善も必要でございますし、また、トラックターミナル等をさらに整備いたしまして効率的な運行を確保するということも必要でございます。また場合によりましては、最近ＪＲ貨物の方でやっておりますような自動車をそのまま貨車に載せて運ぶ、その間は運転者が要らないピギーバックというような輸送方式、あるいはフェリーその他の船舶によってトラックをそのまま長距離輸送するというようないろいろな効率的な輸送方法の導入ということをさらに促進しなければならないと思っております。 　ただ、この

先ほどの御答弁で申し上げましたとおり、私どもとしても、決してこのような自重計あるいは運行記録計の取りつけ自体に否定的なものではございません。適切な装置が適切な価格で入手できるのであれば、それはできるだけ義務づけるということが望ましい方向だとは思ってはおりますが、現状で申しますと、まだ義務づけるような信頼性には欠けるということでございまして、こういうような機器の研究開発を今後促進するということは、私どもとしても努力をしていきたいと思っております。

船舶運航事業者の行う運送に係る利用運送でございましても、原則としては届け出運賃でございます。ただ、法案の第九条をごらんいただきますと括弧書きがございまして、「船舶運航事業者の行う運送に係る利用運送であって運輸省令で定めるものに係るものを除く。」と書いてございますので、一部これを外す予定をしているわけでございます。これは何かと申しますと、不定期の貨物あるいは定期船に載りますばら積み貨物、こういうものはタリフがございませんで、その都度契約当事者が交渉で運賃を決めておるわけでございまして、このようなものを利用運送事業者が届け出るということはなかなか事前に予知もできませんし、その必要もなかろう。実運送事業者と荷主の間でもネゴシエーションで決

今回の取扱事業法におきましては、各輸送機関にまたがりまして横断的な整理をしたわけでございまして、ただいま御指摘の内航海運業法二十条の規定というのは他の事業には見られない規定でございますので、これはこの際廃止をいたしまして、特にそのような要求は利用運送取扱事業者には要求をしないということにしたわけでございます。これはあくまでも、取扱事業者が届け出ました運賃水準の適正さを当局がチェックするということで実効が上がるものだと考えております。

御提案のような運送状あるいは輸送状というようなものの発行でございますが、こういうものを荷主に発行することを義務づけ運転者に携行させるということは、一方で荷主とかトラック事業者に事務的な負担をかけるということで、行政改革、行政簡素化の理念とはどうも反するのではないかと思われますし、また効果につきましても、みすみすこれが過積載であるとわかるような運送状の記載をする者は多分なかろうかと思われますので、実際に実効の上がるようなものになるかどうかは極めて疑問があるのではないかと考えざるを得ません。

緊急調整措置の発動要件、第七条に定めておりますが、ただいまお話ありました「その営業区域の全部又は大部分が含まれるものの相当部分」というところが大体三分の一から二分の一の見当であるということは私どもの腹案として考えております。 　このような緊急調整措置と申しますのは、新規の許可の発給を停止するあるいは既存の事業者の増車をストップするという極めて強い措置でありまして、国民の権利を著しく制限いたしますので、このように慎重な発動要件になっておるわけでございます。それの具体化は今後詰めていく段階でございますが、ベースとしましては輸送実績報告書あるいは自動車輸送統計報告書等から実車率、実働率、実働日当たりの輸送トン数等の数値を出しまして、これ

需給の状況は先ほど申し上げましたようなデータから客観的に出てまいると思います。経営状況につきましても、決算報告書あるいは倒産件数というようなものは客観的に手に入りますので、これらを突き合わせて法に定めます要件に適合しているかどうか、これを判定していくことになろうかと思います。

緊急調整措置の発動は、法律の要件に書いてございますように、相当多数の事業者が事業の継続の困難に陥るという状態でございますから、そうしょっちゅうあるという状況ではございません。したがいまして、相当深刻な不況がかなりの期間続くというような事態が想定されるわけでありまして、そのような場合には、各社の決算書あるいは営業報告書等にその経営実績が出てくるわけでございますし、さらに深刻になれば倒産件数もふえてくる、こういうことになろうかと思いますが、そういうことで、それらの客観的な資料によりまして把握できるというふうに考えております。

コストの要因は一つの要素ではあると思いますが、需給バランスがどうなっておるかということについては、そのコストの要因だけでは判断がつかないということになろうかと思います。したがって、一つの参考の指標にはなろうかと思いますが、それですべてを律するということには無理があろうかと思います。

貨物自動車運送事業法の骨子でございますが、大きく分けて二つの柱がございます。 　一つは、経済的な規制の緩和でございます。これは、従来免許制でございましたトラック事業を許可制に改め、したがって需給バランスのチェックはしないということになります。それから、運賃は従来認可制でございましたが、これを届け出制に改めます。また、事業区分として従来は路線事業と区域事業の二つに分かれておりましたが、これを統合いたすことにしております。 　また、一方の柱において社会的規制の強化ということをいたします。これは、トラック事業における安全の確保を図るために過労運転、過積載等の防止を図るための措置をいろいろ設けております。法律自体にそのような規定を設ける

本法案の策定に当たりましては、トラック業界と十分緊密に意見交換をいたしました。多少の異論もございましたが、十分に説明をいたしましてその納得を得るに至りました。その結果、本年の三月末に本法案を国会に提出することとなった運びでございます。

まずトラック事業者の創意工夫に満ちました事業活動が迅速かつ的確に行えるようになります。 　具体的には、従来積み合わせが原則禁止されておりました区域事業者にも積み合わせを認めることになります。この結果、多頻度輸送、小口輸送等のサービスを従来の区域事業者が効率よく提供できることになります。特にこの点は中小事業者にとって大きなメリットをもたらすことになります。また、路線事業者にとりましては、従来使用する道路の変更を一々認可を取るとか、その際に道路管理者との協議が義務づけられておりましたが、この点の規制が緩和される等、幹線ネットワークの効率的な運営が可能になる。また、全体的に行政手続の大幅な簡素化が図られる等のメリットが挙げられます。

今回免許制が許可制に改められますが、そうなりましても、一定規模以上の車両台数を確保することあるいは適切な収容能力を有します車庫を保有する等の適切な事業計画を有すること、またさらに、法令遵守等に関する資質あるいは財産的基礎の確保など適切な事業遂行能力を有することも審査いたしますので、だれでもが事業に参入できるということにはなりません。したがって、御指摘のような事態を招くことはないと考えております。

先ほど申し上げましたように、悪貨が良貨を駆逐するということがないように不公正な競争を防止するための規定をいろいろ設けております。また、運賃ダンピング等は、運賃が届け出制に変わりました後でも不当な競争を招くような運賃はこれを変更することを命ずることとしておりますし、さらに、悪質な荷主から運賃ダンピングを強要されて違法行為を行うというようなことに立ち至った場合には、そのような悪質な荷主に対して再発を防止する措置をとることを勧告することができるという規定も設けております。そのようなことで御心配の点を防止するようにいたしております。

運賃ダンピングの防止につきましては先ほども少し触れましたが、運輸省といたしましては、各都道府県のトラック協会に対しまして、そのようなことがないように荷主の理解を得るための荷主懇談会の開催等を指導しておるところであります。しかしながら、六十一年十二月の公正取引委員会の調査結果等によりましても、荷主の強制によりまして違法行為を余儀なくされているという実態が明らかにされておりまして、トラック事業者に対する規制の遵守及び厳正な行政処分のみならず、荷主からの不当な要求を受けやすい環境を改善する施策が必要であると考えております。 　そこで、先ほど申し上げましたように、まず民間団体による秩序確立のための啓発運動を促進するとともに、違法行為を強要

荷主との交渉におきましてトラック業界側がどのようにその交渉上の地位を高めていくかという問題になろうかと思います。そのためにはトラック業界側の自覚を高める、いたずらに値引きに走ることのないように心がけるとともにトラック業界側の体力をつけるということが重要かと思います。とりわけ中小企業者にとりましてその経営基盤を強くするということが肝要でありますので、従来から進めております構造改善事業等により中小企業者の経営基盤を強め、それによって荷主に対する交渉上の地位を強化していくということが重要かと考えております。

不公正な競争に走って運賃ダンピングをやる、そのために今御指摘ありましたようなトラックが走る凶器に化するという事態が最も懸念されるところでございますので、その点は冒頭に申し上げましたように、社会的規制を強める措置をいろいろと設けております。したがいまして、安全面に対する規制は従来に比して格段に充実をされるわけでございます。また、その実施上の手段として貨物自動車運送適正化事業実施機関というのを設けて、役所の手の及ばざるところは民間の団体の自主的な活動によって補強していくという措置がとられております。また、先ほども申し上げましたように、運行管理者の試験制度を設けるというようなもろもろの措置を盛り込んでおりますので、この点については従来より