貨物自動車運送事業法は、実運送機関でありますトラック輸送を規制するものでございます。一方、貨物運送取扱事業法案は、もろもろの実運送機関にかかわります運送取扱業を横断的に規制する法律でございます。これは実運送機関、取扱事業、それぞれが両々相まって発展すべきものでございますので、トラック法案と取扱乗法案とは密接な関連はございますけれども、どちらが主でどちらが従だという関係はないと考えております。
貨物運送取扱事業法案は、自動車、航空、海運、鉄道というような輸送機関を利用するあるいはそれに取り次ぎを行うという取扱事業を規律するものとして立案したものでございますが、港湾につきましては、港湾運送が限られた場所で行われる事業である、いわゆる一定の距離の間を貨物を輸送するという点から見ますと、極めて特殊な特定された場所における作業であるという特性、及び事業法規としまして港湾運送事業法という現行法がございますが、これは他の運送事業法規に比べまして極めて異質な性格を持つものでございます。いろいろと歴史的な背景がありましてこのような法律になっておるわけでございます。したがいまして、このような特殊性を考慮に入れまして港湾運送事業については取扱
実運送の定義に含めておりませんので、港湾運送事業というのは実運送ではございません。したがって、貨物運送取扱法の適用対象ではございません。
ただいま申し上げましたように、実運送事業の定義から極めて明確に外れておりますので、これに重ねて別の除外規定を設けるということはむしろ法制的には不可能であると考えております。
港を通過いたします貨物、これにつきまして運送取り扱いをいたします場合に、もちろん港湾におきます作業がなくしては貨物は動かないわけでございますから、経済行為として当然取扱事業者と港湾運送事業者との間には取引関係が生ずることになります。しかしながら、港湾運送事業を営むことができますのはあくまで港湾運送事業法に基づく免許を持った事業者に限られておりますので、取扱事業者はその港湾運送事業者のお客として取引の当事者となるという関係になります。
運送取扱事業者は港湾運送事業法上の何らの資格を与えられる者ではございません。したがいまして、現行の港湾運送事業法に定義されております港湾運送事業はあくまで免許を受けた事業者のみが行うことができます。したがいまして、取扱事業者は港湾におきます貨物移動をこれらの免許事業者に委託するという形で、そういう意味で顧客として取引に参加する、こういうことに相なります。
貨物運送取扱事業者が届け出る運賃、料金は、利用運送事業の場合には実運送の運賃、料金と取扱事業者が取ります取扱手数料が含まれるものでございます。 また、運送取次事業の場合には、荷主から受け取ります取次手数料を届け出ることになりますので、実運送事業者に支払われます運賃は取次事業者を経由しまして荷主から支払われるということになります。 港湾運送の場合でございますが、この港湾運送はこの取扱事業法案の適用対象にはなっておりませんが、取扱業者が港湾運送事業者に港湾運送を委託する場合には、それに要する運賃、料金は荷主から収受して、これを港湾運送事業者に支払うということになります。したがいまして、港湾運送事業法上認可料金となっております港湾
繰り返し申し上げておりますように、港湾におきます港湾運送事業に該当する行為は港湾運送事業法の免許を持つものでなければ行うことができないわけでございます。したがいまして、今おっしゃいました複合一貫輸送事業者というものが荷主との間に入ります場合にも、港湾運送事業者の収受すべき料金はあくまで港湾運送事業法に基づいて認可された料金でなければならないわけでございます。これは複合一貫輸送業者から支払われる、顧客たる利用事業者から港湾 運送事業者に支払われるということになります。
現行の道路運送法の運用といたしまして、従来トラック輸送に対する需要は非常に堅調にふえてまいりました。したがいまして、免許申請あるいは増車の申請があります場合に、これが過剰である、供給過剰になるというケースは見られなかったわけでありますので、そのような新規参入あるいは増車が認められてきたわけでございます。 新法のもとにおきましては、先生御指摘のとおり免許制から許可制への移行に伴いまして需給調整は基本的にはしないということになっており、新規参入をすべきか否か、そのような需給バランスになっておるかどうかは第一義的には当事者の経営判断にゆだねるということに相なります。しかしながら、著しく過剰な供給力が提供されることになる場合には緊急調整
トラック業界におきましては、三万八千という非常に多数の事業者が存在しております。仮に五年というような許可の更新制を導入いたします場合の行政上の負担というのは、極めて大きなものがございます。他方、事業者も五年ごとに更新の手続を踏まなければならないということで事務的な負担がふえるわけでございます。悪質な違反行為があって事業の許可を取り消さなければいけないような事態がありました場合には、これは何も五年の期間を待つことなく直ちに措置する必要があるわけでございまして、そのような違反があるかどうかを見出すためには監査を定期的に行ってその徹底を期するということを考えております。そういうことによりまして、五年というような更新制を導入する必要はないと
貨物自動車適正化事業実施機関に更新手続の審査の権限を与えたらどうか、こういうお話でございましたが、もともと事業を開始する際の許可申請の審査業務は、その内容から見まして、行政機関でございます運輸省及び運輸省の出先機関が個々の具体的な案件に即して裁量的な判断をしなければならないものでございます。仮に許可の更新制を導入するという場合におきましても、その審査業務は同様の性格を有するものと思われますので、定型的な業務とは言いがたい。したがいまして、民間団体でありますところの適正化実施機関にこれを行わせることは適当ではないというふうに考えます。 また、更新の際の審査について許可基準の一部、すなわち事業遂行能力だけを審査させればいいではないか
運輸省といたしましては、現在の道路運送法の施行を確保するという見地から、各出先機関、地方運輸局及び陸運支局にその事業者の定期監査を行うように指示をしておるところでございまして、年々必要な処分を行っておるところでございます。私どもとして、これで十分であるとは申し上げられませんが、今後ともその徹底に努めていきたいと思っております。さらに、適正化事業実施機関を通じまして、行政の手の届かないところにつきまして予防的に違法行為の防止を徹底していくという考え方で、その両々相まちまして、法令の遵守を徹底させていきたいと思っております。
事業開始の許可をするあるいは事業の許可の取り消しをするというような行政処分、このこと自体は行政機関である運輸省及びその出先機関が行わなければならないことは言うまでもないところでございます。適正化事業実施機関にゆだねますのは、これは事実としての違反行為の発見に努める、そのような事実が出てまいりましたときには運輸省の出先機関に持ち込んでその処分を仰ぐ、こういう形でございまして、行政処分自体は運輸省でやらなければならない。した がいまして、適正化事業実施機関はその補助行為を行うという仕分けをするわけでございます。その補助行為が十分活発に行われますれば、運輸省の行政上の法の適正な執行が強化される、こういうことに相なるわけでございます。
緊急調整措置の発動につきましては、先生御指摘のとおりこれを設けた趣旨が損なわれることがないように適時適切にこれを行っていく必要があると思っております。 法文は第七条でございますが「運輸大臣は、特定の地域において」途中省略いたしますが、「供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって、当該供給輸送力が更に増加することにより、第三条の許可を受けた者であって当該特定の地域にその営業区域の全部又は大部分が含まれるものの相当部分について事業の継続が困難となると認めるときは、当該特定の地域を、期間を定めて緊急調整地域として指定することができる。」こういう規定がございます。これを具体的に発動するに当たりましては、御指摘のように
緊急調整措置の発動要件は、設ける場合には恐らく通達等によって規定することになろうかと思いますが、これは先ほども申し上げましたように透明性を保つためにだれにでもわかるようにしたい、こう思っております。
トラック事業におきます著しい過当競争というものが起きました場合には、その事業の特性から大多数を占めます中小企業者の経営の困難という社会的に見過ごすことのできない事態をもたらすおそれがございます。産業活動の重要な基盤でございますトラックサービスというものを安定的に確保する必要があるということがこの法律の保護法益の一つでございますので、この点は十分考慮していきたいと思っております。 また、トラック事業におきます著しい過当競争は、極端なコストの引き下げさらには過労運転、過積載というような危険を社会的にもたらしまして看過し得ない事態になりますので、これを防止するということも二つ目の保護法益でございます。 また、過当競争によって影響を
三つの基準につきましては、それぞれ具体的に定める必要があることは当然のことでございまして、その具体的な内容につきましてはまだ固めておりませんが、できるだけ各地方運輸局で不合理な差異が出ないように、できるだけ具体的な方針を明らかにする所存でございます。
参入基準を設定します際の形式でございますが、これにつきましては、経済変動等に伴います適時適切な改定を行う必要もあろうかと思いますし、先ほど地域によって不合理な差があってはならないと申し上げましたが、地域の特性というものはございますので、それに応じた合理的な差というものはあってしかるべきであろうというふうに思っております。そういう意味では、やはり形式といたしましては地方運輸局の公示が適当ではないかと思っております。これは、言うまでもなくだれにでもわかるという形で公表されるわけでございます。
最初に御指摘のありました輸送の安全確保のための事業計画について法案の第十七条一項が含まれるかという点でございますが、これは含まれると考えております。したがいまして、そのような事項についての基準を設ける所存でございます。 参入基準には事業者の経営管理あるいは法令遵守の専門的な知識が必要であるとか、最低保有車両の数あるいは一定の経済的な基礎、財政的な基礎が含まれるということは当然でございまして、これらの基準につきまして、地域の特性に応じた合理的な基準を設定していきたいと思っておりますが、形式としましては必ずしも省令によって定める必要があるとは考えておりません。
最初の形式の点でございますが、これは基本的には本省から通達を出して基本的な事項を定めたいと思っております。しかしながら、先ほど来申し上げますように地域の特性というものもございますので、細目につきましては、本省通達に基づきまして各地方運輸局の公示という形でこれを定めることとなると思っております。 経済的基礎としてどのような基準を設けるかということにつきましては、今後なお詰めていきたいと思っております。
