ただいまの御理解のとおりでございます。 貨物運送取扱事業法におきます利用運送事業の許可または運送取次事業の登録につきましては、事業計画または登録簿におきまして、鉄道、自動車、航空、内航海運、外航海運という各事業に係る実運送の輸送機関をそれぞれ明記することになっております。その輸送機関を変更または追加するという場合には、事業計画変更の認可または登録事項の変更登録を要するわけでございまして、どのような輸送機関でも自由自在にできるというものではございません。実運送の輸送機関ごとに取扱事業の参入をチェックするということでございます。 また、運賃、料金の届け出につきましても同様でございまして、実運送の輸送機関ごとに運賃、料金の内容を取
そのとおりでございます。 貨物運送取扱事業者が届け出ます運賃、料金には、利用運送事業の場合には実運送にかかります運賃、料金、さらに、第二種利用運送事業の場合には集配料金を含めますが、これと利用運送事業者が取得いたします取扱手数料、その双方を含むというふうに理解をしております。 それから運送取次事業の方でございますが、これは荷主から収受します取り次ぎの手数料を届け出るということになっておりまして、実運送事業者に支払う運賃、料金は荷主から取次事業者を経由して実運送事業者に支払われる、取次事業者はその手数料だけを受け取る、こういうことに相なります。
法案の第十一条の第二項に変更命令の基準が規定されておるわけでございますが、その第一号の適正原価、適正利潤超過の基準でございますが、利用者による適正な負担を確保するというためには、当該事業者の全事業収入が適正コスト及び適正利潤を超える不当に高い超過利潤を得ることがあってはならない、これを防止するためのものでございます。 また、第二号の、「特定の荷主に対し不当な差別的取扱いをする」という点でございますが、これは公益性の高い輸送サービスの享受を容易にするために、特定の大口荷主や長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、あるいは逆に一見客や近距離輸送の利用者に不当に割高となるような運賃の設定を防止するためのものでございます。 それ
先ほどのお答えに対してさらに御質問がございまして、その時点、その地域とは何かという点でございますが、もろもろの経済現象の変動に伴いまして指標が動いてまいりますので、定期的にこれを変えるというよりは、むしろ経済の実態が変わったときに必要があればこれを改定するということになろうかと思います。 地域につきましては、いわゆる経済圏を基礎とします事業地域を考えております。 公表の方法につきましては、今後さらに検討をしていきたいと思っております。 それから、届け出ました運賃を収受しない場合に罰則がかかるのかどうかということでございますが、これは第七十六条の規定によりまして、届け出をしないで運賃または料金を収受した場合ということに該当
お答えいたします。 トラック輸送は、少量多頻度輸送、ジャスト・イン・タイム輸送、附帯サービス等物流ニーズの多様化、高度化の進展によりまして国内貨物輸送トンキロの五割を担っております。売り上げ総額は八兆円に及ぶなど、今や物流産業の中核としての役割を果たし、我が国の経済、国民生活にとって不可欠のものとなっております。しかしながら、トラック事業者数三万八千のうち九九・五％は中小企業が占めておりまして、荷主企業に対して零細な規模の事業者であることが適正な運賃の収受に関し必ずしも対等な交渉を行いがたいと考えられること、長時間労働、過積載、交通事故、公害問題等、企業の内外において社会的に見て好ましくない要因を内包していることも各方面から指摘
御指摘のとおり、現行の道路運送法のもとにおきましては、トラック事業への参入は需給調整を伴います免許制度によっております。しかしながら、我が国の産業構造が変化していく中で新しい物流ニーズに対応するために必要となるネットワークの拡大、あるいは小口貨物の積み合わせ運送などが弾力的に行えるような事業規制とすることが必要になってきております。このために、サービスの多様化、事業展開の迅速化等の要請の高まりに対応しまして、かつ、それと同時に事業の適正かつ合理的な運営を図るため、事業の計画が適切である、適確な事業遂行能力を有するという質的な審査を申請について行う許可制とすることに切りかえることとしたわけでございます。
許可の基準は第六条に四項目挙がっております。第一号の過労運転の防止その他輸送の安全の確保に十分な体制が整っているかどうかという基準でございますが、具体的には仮眠、休憩施設の整備、運行管理者の選任、運転者の確保、車庫の整備等の状況を見ていくことになります。 それから第二号、「事業の遂行上適切な計画を有するものであること。」これにつきましては、主に利用者の利便を確保する上で十分な体制が整っているか否かを判断することになります。具体的には、各事業用施設の位置、規模、営業区域の範囲、事業収支の見通しなどでございます。 それから、第三号にございます申請者がみずから適確に事業を遂行する能力があるか否かを判断 する基準でございますが、具
事業計画は事業の重要かつ基本的な事項に関する計画でございますので、事業許可は、この計画に従って事業が実施されることを前提としまして、その適切性について許可基準に照らした審査を経て行われるものでございます。したがいまして、事業計画の変更に際しましても、その変更の内容について再度許可基準に照らした審査を行い、その適切性を確保するために、事業計画の変更を原則として認可にかからしめる必要がございます。 しかしながら、先ほど申し上げましたようにトラック事業につきましては、高度化、多様化するニーズに弾力的に対応して迅速かつ適切な事業活動を行い得るようにするという本法の制定の趣旨に即しまして、事業者の経営判断のもとで迅速に変更し得ることによっ
免許制から許可制への移行に伴う違いは、需給調整を行うか行わないかという点でございます。従来は、法律上需給調整を行うという規定になっておりましたが、許可制への移行に伴いましてこの基準はなくなります。残りの部分につきましては、先ほど申し上げた事業計画とか事業遂行能力等につきましては、従来同様のチェックをしていくことになります。
行政簡素化ということがこの立法の趣旨でございますので、御指摘のように、可能なものはできるだけ規制を緩和していきたいと思っております。 その一つの大きなものが、先ほど申し上げましたが、増車をする場合に従来は一々認可を必要としておったわけでございますが、これは実際非常に件数も多くて時間もかかっておりました。これを届け出制にすることによりまして機動的に輸送力が増強されるということに相なります。その他、事業計画の記載事項の簡素化、添付資料の簡素化、施設の概要を示す図面といったものを省略する等、行政手続の簡素化に努めてまいりたいと思っております。
御指摘のとおり、トラック事業は九九％が中小企業でございます。そういうことで、これら中小事業者の経営の維持ということには十分配慮していかなければならないと思っております。それらのことは運政審の物流部会の委員においても指摘されておるところでございます。 そういうことで、本法におきましては、著しい過当競争になった場合に、新規参入を停止する等の緊急調整措置、あるいは違法行為を強要するような荷主に対する勧告制度等を新設しているところでございます。また、中小事業者の事業基盤の確立につきましては、何も事業規制ばかりが能ではございませんので、中小企業の構造改善事業の着実な推進等事業活動の環境整備の方につきましても力を入れていきたいと思っておりま
第七条にございますように、緊急調整措置は、特定の地域におきまして供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって、かつ供給輸送力がさらに増加することによりまして、第三条の許可を受けて営業しておる事業者であって当該特定の地域にその営業区域の全部または大部分が含まれるものの相当部分が事業の継続が困難となると認められるときに、期間を定めて緊急調整地域として指定する、その場合には、新規の許可あるいは増車がストップされるということになります。特定地域にその営業区域の全部または大部分が含まれる事業者の相当部分というところでございますが、考え方として、おおむね三分の一ないし二分の一ぐらいのところで具体的に決めていきたいと思っておりま
緊急調整措置を発動するという事態は、供給力が需要を非常に上回っている事態でございまして、それ自体を何よりも見守って痛感しておりますのは事業者自身でございますので、そのような業界からの要望というのは重要な一つの参考になろうかと思います。しかしながら、陳情があればやるというものでもございませんので、客観的なデータを輸送実績報告書あるいは自動車輸送統計報告書等から拾い出しまして、実車率とか実働率、実働車一日当たりの輸送トン数などなどの数字を十分検討いたしまして明確な運用を図ってまいりたいと思っております。
「著しく過剰」というところのパーセンテージ等につきましてはまだ具体案を持っておりません。これから十分検討していきたいと思っております。
ただいまお話がございましたように、労働時間の短縮その他の要因によります人件費の上昇などがございまして、現行の認可運賃の改定をしてほしいという要望が業界にあることは承知をしております。ただ、現在のところ運輸省といたしましては、現時点で運賃改定の必要があるという数字をまだ得るには至っておりません。今後もデータの収集、精査に当たりたいと思っております。 それから、これから行われます時短によります人件費の上昇等によりまして輸送コストが今後見込まれるということもございますが、そういうことを織り込んだ上で値上げの必要性があるかどうか、またその時期がいつであるべきか、その辺につきましては慎重に検討をしてまいりたいと思っております。
運賃の変更命令を発動します基準につきましては、当然これから詰めていかなければならないと思っております。 御指摘の三号ございますが、一号につきましては、事業者の全収入が適正コスト及び適正利潤を超える不当に高い超過利潤を得ることを防止する、具体的に何％というようなことはまだ申し上げられるほど詰まっておりませんが、引き続き検討させていただきたいと思っております。 それから、第二号の不当な差別的取り扱いの基準でございますが、これは特定の大口荷主とか長距離輸送の利用者だけを不当に割安にしたり、あるいは逆に一見客や近距離輸送の利用者に不当に割高となるような運賃を設定することを防止するものであります。不当にと申し上げた点につきましても、今
この法案におきまして、標準運賃という制度を第六十三条で規定しております。ただこの場合の標準運賃と申しますのは、常時公示されるものではなくて、需給バランスが著しく不均衡になっている、あるいは物価等が急激に変動して高騰したり下落したりしているというような異常な事態に、運賃の安定化を目的として期間を定めて設定されるものでございまして、これはめったに設定されるものではございません。そういう意味では、平常の事態におきましては標準運賃というものは設定しないというのがこの法律の考え方でございます。
御指摘がございましたように、大都市地域におきましては、とりわけ土地の入手が困難になっております。したがいまして、営業所と車庫の間の距離というものも必ずしも現行基準をそのまま適用することが現実的であるかということは見直さなければならないと思っておりまして、これは拡大の方向で現在検討をいたしております。
御指摘の第十七条の安全確保の規定を受けまして、本法案におきまして第二十三条に「輸送の安全確保の命令」という制度が設けられてございます。これは従来になかった極めて強力な措置でございます。 すなわち、トラック事業者が、過積載、過労運転を行う等により、本法により課せられた義務を履行しない場合におきまして、この義務違反によって輸送の安全が確保されないと認められるときには、この第二十三条の規定によりまして、当該事業者に対して必要な員数の運転者の確保、事業用自動車の運行計画の改善、あるいは運行管理者に対する必要な権限の付与その他の是正に必要な措置を講ずべきことを命ずることができます。この命令に従わない場合には、第三十三条の規定によりまして、
おっしゃるように、トラック事業者が荷主から仕事をもらうに当たりましては、無理な注文も聞かなければならぬというような事態があることは事実でございます。これは、基本的にはトラック事業者の地位を向上いたしまして、対等の交渉力を持たせるということが基本でございまして、そのためにはもろもろの中小企業の構造改善対策等を進めていかなければならないわけでございますが、本法におきましては、新たな制度といたしまして、第六十四条に「荷主への勧告」という規定を設けております。 これは全く従来なかった新しい制度でございます。トラック事業者が、安全規定に違反したことによりましてこの法律に基づく処分を受ける場合に、その処分に係る違反行為が荷主の指示に基づいて
