とりあえずお答えさせていただきます。 ただいま御指摘のありましたように、行革審の答申で車両諸元の規制の見直しということが盛られておりますので、関係省庁、すなわち建設省、警察庁、運輸省の間で検討を続けてきておるところでございます。まだ結論を得るに至っておりませんが、そのようなことが答申に盛られておりますので、何らかの結論を見出したく引き続き努力してまいりたいと思っております。
とりあえずお答えさせていただきます。 運転者の休憩施設ということで、運輸事業振興交付金を使用いたしまして、全国にトラックステーションというものを展開中でございまして、現在二十八カ所供用されております。また今後これを増強する計画がございます。 ただ、これはおおむね一般道路沿いでございまして、今お話しの高速道路沿いのものにつきましては、トラック業者のためのものを専用の施設としてつくりたいという申し出もしておりますが、道路公団としては、トラック向けだけというわけにはいかないけれども、それに大いに利用されるようなものをつくる計画があるということを承知しております。近々一カ所の着工に向けておられるというふうに理解をしております。
本法案におきましては、輸送の安全の確保を極めて重要な目的としておりますことは繰り返し申し上げるとおりでございますが、その実効性を高めていきます手段の一つとして運行管理者の体制の強化を図ることとしております。運行管理者の資格要件の強化及び地位の向上を図ることとしているわけでございますが、具体的には、従来、事業用自動車の運行の管理または運転に関しまして一定の実務の経験を有する等、一定の経歴があれば運行管理者になることができたのに対しまして、新法のもとにおきましては、一定の実務の経験を有する者が、運行管理者試験に合格した場合などに交付される運行管理者資格証を受けている者でなければ運行管理者になることができないことにしております。 また
過去十年間に道路運送法二十五条の二第三項の規定によりまして運輸大臣が運行管理者の解任を命じた事例は、昭和五十八年の沖縄のタクシー事業者の事例、それから昭和六十一年の区域トラック事業者の事例の二件だけでございます。しかし、運輸大臣が解任をする前に自発的に事業者自身が解任しているというケースが当然多数あるわけでございますが、その数自体は把握できておりません。
第二十二条は、第一項におきまして「運行管理者は、誠実にその業務を行わなければならない。」としておりますが、第二項におきましては、事業者そのものが運行管理者に対して「業務を行うため必要な権限を与えなければならない。」あるいは第三項で同じく、「事業者は、運行管理者がその業務として行う助言を尊重しなければならず、」という規定を設けておりまして、事業者自身も運行管理者が適切な運行管理を行うような仕組みをつくる、あるいはその助言を尊重しなければならないという義務を課しておるものでございます。
運行管理者の試験の指定機関としてどこを指定するかにつきましては法の施行までに決定したいと考えておりますが、公益事業の目的の内容、事業の実績、組織、財産的な基礎等を考えますと、社団法人全日本トラック協会が有力な候補の一つではないかと考えております。
試験をいたします法人は公益法人ということになっておりますので、事故対策センターは特殊法人ということで法文上難しいかと思います。ただ、自動車事故対策センターにつきましては運行管理者の研修を従来実施しておりますので、今後とも研修についてこのセンターの活用を考えていきたいと思っております。
適正化事業実施機関の指定につきましてもこれから検討しなければならないと思っておりますが、トラック運送に関する秩序の確立に資する民間団体による自主的な活動の促進という法の目的に照らしまして、民間団体の具体的な申請を待って検討すべきものと考えておりますが、現在既に、先生御指摘のように、輸送秩序確立のための事業を各都道府県のトラック協会及びその全国組織でございます社団法人全日本トラック協会が実施しておるところでございますので、これらの協会が申請した場合にはこれを指定しても特に問題はないと考えております。
実績等を考えますと、他に適当な機関が現在存在しておるとは考えられません。また、各トラック協会は現在そのような仕事をやっておりますので、指定法人の申請をしないという事態は恐らくないのではないかと考えております。
実施機関の指定をします場合には、中央におきましては全日本トラック協会、地方におきましては各都道府県のトラック協会そのものを指定することを考えておりますので、これらの協会と別の団体ができるということにはなりません。
今回の法案におきましては特に第三章を起こしまして「民間団体等による貨物自動車運送の適正化に関する事業の推進」ということで、適正化事業実施機関の指定を行うことになっております。このような法律的な基盤を与えますので、現在のいわば任意的な活動に比べればはるかにその地位が明確になり、強力な指導ができるということを期待しております。
最近の労働省の調査によりますと、これはトラックだけではなくて旅客自動車運送事業も含めてでございますが、運転者の不足数は九万九千人に及ぶということを聞いております。運輸省といたしましても、事態は非常に深刻であるというふうに認識しておりまして、特に、最近の若年層の労働力が売り手市場になっているという中で、トラック業界が厳しい現場作業を抱えて労働力の確保をすることが極めて困難になっておるということを認識しております。したがいまして、今後労働力不足がネックになりまして円滑な物流サービスが確保できないという事態にならないように、その対策を講じていかなければならないと考えております。 そのために運輸政策審議会で、九〇年代の運輸、交通政策の重
近年におきまして、経済構造の転換、国民生活の向上等に伴いまして、物流に対するニーズも高度化、多様化の傾向を強めてきております。貨物運送取扱事業は、利用者のニーズをいろいろな輸送機関についてのサービスに適確に結びつける機能を果たすものとして、一層重要な役割を担うことが求められている状況となっております。 本法案は、このような状況を背景にいたしまして、貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理的なものとし、事業の健全な発達を図り、貨物の運送サービスの円滑な提供を確保するために、現在運送機関ごとの個別の法律において規定されております運送取扱事業の規制制度につきまして、その 内容を見直し、これを利用運送事業及び運送取次事業の二つに区分いたし
昨年の運政審の物流部会の意見におきまして複合一貫輸送についての制度的位置づけということの指摘がありましたことは先生お話しのとおりでございますが、今回の法律におきまして、複合一貫輸送については特別の規定を設けておるものではございません。複合一貫輸送についての責任の明確化、利用者利便の確保という課題につきましては、さらに今後検討していかなければならないと思っております。 今回の法律におきましては、鉄道、海運、航空、自動車、それぞれの輸送機関につきまして利用運送あるいは取次事業を行う場合を規定しておるわけでございまして、法律のどこにも複合一貫輸送に関する規定は置いておりません。
運送取扱事業は、荷主と実運送機関の間で両者のニーズをつないでいくという役割を果たすものでございます。したがいまして、この運送取扱事業と実運送事業というのは相互に相補い、依存し合って、両々相まって運輸事業の発展に尽くすという関係にあろうかと思います。 ただ、確かに御指摘のように、例えば運送取扱事業者が実運送事業者に対して支払う賃金の水準その他の問題が生ずることはあり得ると思っております。そのようなことにつきましては、直接的には実運送事業法の厳正な運用によりまして当該取引関係、すなわち取扱事業者と実運送事業者との間の取引関係の公正さを担保することになろうかと思いますが、一方で取扱事業者が自分の荷主に対して不当に低い運賃額を提示する場
道路運送法は制定以来何度か改正を見ておりますが、御指摘のとおり今回のような抜本的な見直しというのは今までなかったところでございます。これまで怠慢であったという御指摘は受けとめてまいりたいと思いますが、いずれにしましても、最近の新しい物流ニーズの高まりに弾力的に対応する制度にしなければいけないという一方の要請と、他方、安全の確保を一層徹底しなければならぬといういわゆる社会的規制の強化というもう一方の要請にこたえようというのが今回の貨物自動車運送事業法案の立法のねらいでございます。
認可制から届け出制ということは運賃に関する措置だというふうに受けとめてお りますが、確かに運賃は届け出制になりますが、それにつきましては、一定の場合には変更命令をかけることができるという規定がございます。また、届け出た運賃の遵守につきましては、適正化事業実施機関等を通じましてその徹底を図るという措置をしております。また、安全面の措置につきましては、先ほど先生からお話ございましたように、従来の法律に比べまして格段に強化された内容の制度を導入しておるわけでございまして、これらと相まちまして事業の適正な運用を確保していきたいというふうに考えております。
トラック事業の運賃につきましては、事業監査等を通じて承知しておりますところでは、確かに認可運賃との乖離が見られますことは遺憾ながら事実でございます。それが六割であるかどうかは私ども確認をしておりませんが、確かに完全な収受が行われていないということは遺憾ながら事実でございます。 認可運賃の遵守は、まず何よりもトラック事業者自身の自覚が重要でございまして、事業者の監査を通じてその指導を行っておるところであります。またさらに、全日本トラック協会を通じまして、認可運賃収受の徹底を図るようにトラック業界と荷主との懇談会を計画的に開催して、荷主にも認可運賃の収受を要請するように指導しているところでございます。 また、今回の法律でどこがよ
確かに運賃の届け出制のもとにおきまして、平常な経済状況のもとにおきましては標準運賃というものを設定する必要性はないと思っております。ただ、供給輸送力が極めて不足する、あるいは人件費とか燃料費が物価の高騰等から上昇しまして事業者の運賃が全体的に著しく高騰するおそれがある場合、あるいは運送原価に適正な利潤を加えた水準以上の運賃料金を使用した事業活動をそのような状況では招きやすいということからこのような動きを、このようなというのは、異常な経済状況の中でのそのような超過利潤を取ろうという事業者の動きをチェックする必要があります。それと逆に、また供給輸送力が著しく過剰になりまして事業者の運賃が全体的に著しく下落するおそれがある場合につきまして
御指摘の昭和四十五年当時の通達でございますが、この当時は日本経済の高度成長の絶頂期でございました。各産業は大量生産による規模のメリットを生かす生産販売体制を導入しておりまして、むしろトラック輸送力が足りない、これを確保しなければならないというのが当時の課題でございました。したがいまして、免許申請とか増車申請が山のように出てくるという状況にありました当時としましては、免許制度の弾力的な運用でその場に対応するということが必要であったと考えております。 最近におきましては、国民の消費ニーズの多様化などを背景にいたしまして、多品種の少量生産が進んでおりまして、輸送需要も小口・多頻度輸送というふうに変わってまいりました。こういう高度化、多
