事業者に対する定期的な監査につきましては、ローテーションを組んで各事業者にまんべんなく行き渡るようにやっておるところでございますが、特に必要な場合には悪質な事業者に対して特別の監査を行う等重点的な監査も行うわけでございます。そういうことを通じまして事業の適正な運営が確保できるようにやっておる次第でございます。監査の回数等は、地方の運輸局によりましてそれぞれ事業者数等も異なっておりますので、一定の頻度という基準は現在のところございません。
安全確保に関しましては、法案の第二十六条におきまして、必要と認めるときには運輸大臣が事業改善命令をすることになっております。この命令に違反しました場合には行政処分がかかりますので、車両の使用停止等、事業者にとっては極めて効果の高い制裁措置が加えられることになります。
ヨーロッパで行われておりますような産業調整まで踏み込むかという御指摘でございますが、この制度につきましてはそこまでのことを考えておるわけではございません。 それから、労働組合の代表とか荷主の代表等の関係者から適正化事業の推進につきまして幅広く意見を聞きまして指定法人の業務運営に逐次反映させていくということは、適正化事業の成果を一層高めるものでありまして重要なことだと考えておりますが、その方法としましては現在行われております物流政策懇談会などを活用する方策を検討していきたいと思っております。
本法の目的は第一条に規定してあるところでございますが、その中では「貨物運送取扱事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、」ということで、事業の適正化を図るということもうたわれておるところでございます。したがいまして、事業の健全な発達ということも目的の一つとして入っておるわけでございます。それとともに、「利用者の利益の保護」「利便の増進」ということも入っておるわけでございます。公共の福祉の文言が入っていないという点は、従来の伝統的な法律とは異なっておりますけれども、事業の運営を適正かつ合理的なものにすること、貨物の運送サービスの円滑な提供の確保といった具体的な表現をとることによってこれをあらわしているものでございまして、法の理
貨物運送取扱事業者は、荷主と実際の運送に当たります実運送事業者との間にありまして両者のニーズをつなぐという役割をしておるわけでございまして、それぞれ実輸送機関から見ましても荷主から見ましても利用価値がある、そのために実態として存在をしておるわけでございます。ただ、従来の輸送機関ごとのばらばらの事業法規におきまして、その取り扱いが統一されておりませんでしたし、必ずしも事業の実態を明確に反映した規定になっておりませんでしたので、今回、貨物運送取扱事業法におきまして横断的な規定を設けてその点を明確化しようとしておるものでございます。 利用運送事業と取次事業に分けておりますが、利用運送事業につきまして、現在も貨物運送取扱事業の一形態とし
先ほど運送取扱事業、とりわけ利用運送事業の存在価値について申し上げましたが、御指摘のとおり、あらゆる輸送がこの利用運送事業を通じて行われなければいけないというような考え方に立つものでは毛頭ございません。それは荷主のサイドの選択によりまして、みずから実運送事業者に委託したいと思えばそうされるのは全く自由でございますし、自分はそういうことになれておらないのでその道のプロに任せたいという方、あるいは、ごく小口でなかなか船とか航空機にはそれ自体では載らないものが混載という形で送られるというようなケースには、間に入る利用運送事業の存在価値が出てくるわけでございまして、荷主の側でそういうものの利用価値を認めたときにだけこれは使われるというもので
利用運送事業者が寡占化するのではないかという御心配でございますが、私どもとしては必ずしもそのように考えてはおりません。既に従来もこの事業は各運送機関ごとの運送取り扱いの制度のもとで展開されてきたわけでございますが、とりわけ海上運送につきましての利用運送というのは、従来規制がございませんでしたので、いろいろな事業者が、これは必ずしも運送事業者でない人も含めましていろいろな事業者が進出しており、活発に事業を展開してきたところであります。 したがいまして、今後これが許可制にはなりますが、参入を厳しく規制するというというものではございませんので、そのようにうまみのある事業であればなお参入があり得るわけでありますし、特定の事業者だけが、あ
トラック輸送に対しますニーズが小口化、多頻度化、スピード化等の傾向にありまして、このような状況のもとでトラック事業者が厳しいサービス競争を繰り広げておる。その中で運転者の長時間労働あるいは過積載、運賃ダンピング等が少なからず生じている。したがって、いわゆる輸送秩序の改善が十分でないということは認識しております。 トラック運送事業におきます輸送秩序の確立につきましては、昭和五十二年度から各地方運輸局及び主要な陸運支局に専任の貨物輸送監理官を置きまして、警察当局等の関係機関と連携をとりつつ、違法行為の是正のために取り締まりと指導に当たってきているところでありますが、引き続き体制の強化に努めているところでございます。また運輸省としまし
社会保険未加入の事業者の状況につきまして、全日本トラック協会で中間集計したものは手元にございます。それによりますと、平成元年の七月末現在で労災保険未加入の者が〇・八％、雇用保険未加入の者が三・〇％、健康保険未加入の者が一・八％、厚生年金未加入の者が二・〇％ございます。
新しい法律のもとで運賃が届け出制に移行するということは、事業者の自主性を認めるという趣旨であることは御指摘のとおりでございます。ただ、これが全く無制限にできると いうことではございませんで、著しく高い場合、あるいは特定の荷主に不公正な取り扱いをする場合、あるいは事業者間の不当な競争を招くようなものにつきましては変更命令をかけることができることは繰り返し申し上げておるとおりでございまして、運賃を全く野放しにしたということではございません。
本法の第十一条第二項第二号によりますと、「特定の荷主に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき。」はその運賃、料金を変更すべきことを命ずることができることになっております。同じような状況にあります荷主に対して差別的な運賃を適用するということは、それが不当なものであれば、この基準に適合し変更命令がかけられることになると考えております。しかし、例えば大口割引等の同じ状況にある荷主であれば、同様に適用するというようなものであれば、この号に該当するものとは考えられません。
運賃につきましては、先ほど申し上げましたように、事前届け出制にするとともに、不適切な運賃につきましては変更命令を行う仕組みとしております。さらに、届け出運賃につきましては遵守の義務がありますから、届け出運賃制への変更が御指摘のような事態を生じさせることはないと考えております。 また、適正化事業実施機関の創設によりまして、運賃に関する違法行為に対する指導体制の強化を図るとともに、違法行為を強要する悪質な荷主に対しまして勧告を行う制度を設ける等所要の整備を行っているところでございますので、これらの制度の適切な運用を通じまして届け出運賃の適正収受に向けて努力を行ってまいりたいと思っております。
ダンピング行為につきましては、それが大手資本であろうが中小事業者であろうが、法律の基準に照らして不適正な場合であるときには変更命令をかけることに変わりはございません。したがって、事業の規模のいかんにかかわらず、この法律の執行は適正に行っていきたいと思っております。
運輸省当局におきまして港湾運送料金の監査をいたしました実施状況は、先般お手渡ししたところでございますが、昭和六十年度から五年間で申し上げますと、監査対象事業者数が六十年四十三、六十一年百六十、以降百二十八、四十九、平成元年はまだ途中でございまして、報告も全部上がっているわけではございませんので七となっております。監査全品目数が六十年が九十八、六十一年が七百六十二、六十二年が三百七十六、六十三年が百三十一、平成元年が二十五。そして警告しました品目数が、六十年が十二、その後三百七十一、百五十五、十七、平成元年が十三となっております。このようなことで、必ずしも港湾運送料金の完全収受が行われている状態にないということは事実として認識をしてお
運輸政策審議会の答申では、国際複合一貫輸送の促進ということが一つの目的として掲げられております。トータルコストの削減ということも一つの目的でありますし、高度なサービスの提供ということも荷主にとって非常に重要な要素でございます。このようにしまして、利用者にとってより一層便利なサービスが提供されることをねらいとしているわけでございます。 ただ、この運送取扱業法自体におきましては、複合一貫輸送という制度を設けているわけではございませんで、運送取扱事業、これは利用運送と取次事業に分かれておりますが、それぞれの輸送機関ごとの取扱行為について規定をしているものでございます。ただ、このようなことで従来不明確でありました利用運送事業者あるいは取
我が国におきます国際複合一貫輸送の例としましては、船会社のようにみずから輸送手段を持っている事業者が実施している例と、みずからは船舶などを保有せずに国際複合一貫輸送を実施している例がございます。 どのような事業者がいるかということでございますが、国際複合一貫輸送を行っております事業者の団体として、日本インターナショナルフレイトフォワーダーズ協会というものがございまして、その正会員の百四十六社のうち百七社が港湾運送事業者でございます。ということからもわかりますように、港湾運送事業者がこのような分野に多く進出しております。 その事業者の内訳としましては、主として一種元請と海貨事業者でありますが、免許区分別に見ますと、無限定一種が
実際の作業会社に港湾運送を行わせるという行為は、港湾運送事業法の一種元請行為になりますので、これは免許事業者でなければできないことでございます。したがいまして、利用運送事業者だけの資格でこのようなことを行えば港湾運送事業法の違反になります。港湾運送事業法の免許を取って初めてそういうことが可能でございます。
港湾運送事業法上の一種元請業者は、船社と運送契約を締結しております荷主の貨物を、当該船舶に積み込みあるいは取りおろす荷役作業を当該荷主から委託を受けて行う事業者でございます。取扱事業法上海上利用運送の許可を受けている利用運送事業者、いわゆるＮＶＯＣＣと言われている事業者でございますが、このような事業者は船社にとっての荷主であり、港湾運送事業者は当該利用運送事業者から委託を受けてその貨物を船舶に積み込みあるいは取りおろす荷役作業を行うものでありますから、この利用運送事業者は港湾運送事業者にとって港湾運送事業法上の荷主と位置づけられます。したがいまして、利用運送事業者が一種元請業者に港湾運送を委託する行為は港湾運送事業法上適法だと考えて
お答えいたします。 トラック事業におきます長時間労働の実態は、残念ながらただいま先生御指摘のとおりの状況でございまして、このような事態を改善することは、安全で良質な輸送サービスを提供するという見地から重要であるばかりでなく、今や国内貨物輸送の基幹的な役割を担っておりますトラック産業の今後の健全な発展に必要不可欠な優秀な人材を確保するという観点からも重要であり、トラック業界を挙げて、万難を排して取り組むべき課題であると考えております。 そこで、運輸省といたしましても昨年の四月、全日本トラック協会に対しまして、所定労働時間の短縮について業界を挙げて取り組むように重ねて強く要請する通達を出したところでございます。また、過労運転の防
ただいま御指摘のＩＬＯ百五十三号条約でございますが、昭和五十四年の労働省の二七通達、現在では先ほど申し上げました平成元年二月九日のいわゆる二九告示となっておりますが、内容は同じものでございます。これに基づきまして、自動車の運転者の労働条件につきましてＩＬＯ百五十三号条約の趣旨に沿った保護が図られておりまして、内容的にはおおむね同条約を満足し得るに近いところまでいっております。しかしながら、この条約の批准につきましては適用対象に若干差異がある。すなわち、二九告示では雇用労働者だけが対象になっておりますが、ＩＬＯ条約の方では車の個人所有者あるいは雇用されない家族も適用対象になっておるというような点、その他若干の点で差異がございますので、
