御指摘のとおり、近年国民の価値観とかライフスタイルというものが変わってまいりまして、若年労働力が売り手市場になってきております。そういう状況下で、トラック業界におきましては、長時間労働を初めとしまして労働条件が他業界に比べて厳しい現場作業部門を有しておりますことから、労働力の確保困難の問題が深刻になっているところでございます。 今後の物流ニーズの一層の高度化、労働力の高齢化等も考えました場合に、このまま本問題を放置いたしますと、先生御指摘のとおり、円滑で安定した産業活動あるいは国民生活に必要な物流サービスが、労働力問題がネックとなって確保できないというおそれも出てこようかと思います。したがいまして、運輸省としましても、トラック事
ただいま先生お話しのございましたように、便宜置籍船というものについて海運政策上どういうふうに考えていくかということにつきましては、四月九日開かれました海運造船合理化審議会におきまして、今後の外航海運政策はいかにあるべきかという諮問をいたしまして、そこで将来の日本商船隊の構造につきまして十分御審議いただきたいというふうに考えておるわけでございます。 御承知のように、現在日本の海運会社が保有しております日本商船隊と言われますもののうち約六割は日本籍船でございますけれども、残りは外国用船でございまして、その中には便宜置籍船も含まれておる。そのような便宜置籍船はただいま御指摘がございましたように、人件費等の面ではコスト競争力がございます
ただいまお尋ねのありましたいわゆるリベリアでありますとかパナマのような便宜置籍、つまり船舶の登録要件が非常に緩やかで、外国人が持っております船を自国船籍として自由に登録することができる国に置籍されております船舶のうちで、実質的に外岡人に所有されておる船舶、これが便宜置籍船になるわけでございますが、これの実際の数というのは、実質的な船主が、所有者がだれであるかということを判定することが非常に難しいので捕捉が困難でございますが、今申し上げたリベリアとかパナマのようないわゆる便宜置籍胴と言われております岡に登録されておりますのは、大部分がこのような便宜置籍船であると思われますので、昨年央のロイド統計によって申し上げますと、これら便宜置籍回
お答えいたします。 御指摘のとおり、ギリシャの船腹量は年々増加傾向にございまして、一九八一年には四千二百万トンで世界の第二位、昨年は若干減少いたしまして、日本と第二位と第三位が入れかわりまして四千万トンになっておりますが、いずれにいたしましても有数の海運国でございます。 こういうようにギリシャの船腹量が趨勢的に増加しております背景といたしましては、伝統的な海運国として有数な海運企業を有しておる。さらに船乗りの伝統が強うございまして、船員の供給が潤沢でございます。それから、先進国の中では比較的給与水準が低位にございますので、それらの要因を総合いたしまして、商業的な競争力が非常に強いということが言えるかと思います。また、ギリシャ
御指摘のとおり、米国の米国籍船舶は世界の第八位にとどまっておるわけでございます。もちろん、アメリカは大きな世界的な貿易国でございますが、その意味では自国の保有船腹量というのが非常に低いということが言えようかと思います。 その背景といたしましては、米国に登録いたします船舶は米国人の船員の乗り組みが要件となっておるわけでございますが、その場合に米国船員の給与水準が他の先進国に比べましても非常に高いということ、それから乗組員の配乗の人数がやはり他の先進国に比べて多いというようなことで、国際的な競争力が非常に低い状況にございます。一部の海運企業は国家の補助金を受けておりまして辛うじて経営を保っておるわけでございます、多くの企業が、むしろ
便宜置籍船の船腹量でございますが、いわゆる便宜置籍国とされておりますリベリア、パナマ、便宜置籍国の中ではこの両国の保有船腹が大半を占めるわけでございますが、その他若干の国がございますが、これを合わせまして、昨年約一億総トンでございまして、世界総船腹量の約二五％となっております。 それから、このような便宜置籍船を所有しております国の内訳でございますが、これは実は大変に捕捉が困難でございまして、いわゆるペーパーカンパニー等を設けまして所有しております関係上、これを正確にとらえるということが従来からきわめて困難とされております。いろいろ推測に基づきます作業はなされておりますけれども、いま一つ信憑性の点で欠けるものがあろうかと思います。
都市におきます公共交通の優先通行権につきましては、私どもといたしましても、限られました都市の交通空間の有効利用という見地から、従来より積極的に推進しておるところでございまして、ただいま御答弁のありましたように、警察庁当局におかれましてもこの問題について従来より前向きに取り組んできていただいておるわけでございますが、このような関係省庁と御協力しながら今後もこの方向で推進をしていきたいというふうに思っております。
運輸省といたしましても先ほど申し上げましたとおり、都市の最も有効な交通体系の形成という見地から公共交通に対する優先通行権の確保ということがきわめて重要であるという認識に立っておりますので、ただいま御説明ありましたとおり、今後とも警察庁当局と御協力しながら一層この政策を推進していきたいというふうに考えております。
ただいま御指摘のありました都市基幹バス及び過疎バスの三種路線に対する補助でございますが、都市基幹バスにつきましては、五十六年度予算で名古屋市におきますモデル事業につきまして一億三千八百万円の補助を計上したわけでございます。これはモデル事業ということでございますので、五十六年度中に実施をしまして、三月末、つい先般運行開始を見たところでございますが、その成果を五十七年度におきましては十分分析をいたしまして、さらに今後の都市基幹バスの整備につなげていきたいというふうに考えておるわけでございまして、五十七年度につきましては調査費を確保しておるところでございます。先ほど申し上げましたように、三月末から走り出しました名古屋市の基幹バスは幸いにし
現行制度におきましては、三年の間に他のより効率的な輸送手段への転換を考える。最も望ましい方法といたしましては、その間に乗客のさらに誘致増進に努めまして、乗車密度を上げましてこれを二種路線に格上げする。こういたしますと、三年の期限というものがございませんので、永続的に補助が出るわけでございます。それから、どうしてもそれがうまくいかない場合に廃止路線代替バスに対する補助という制度がございまして、これは主として市町村が従来のバス事業者にかわってバス路線を経営する場合に、国、県がそれぞれ市町村に対して補助をしようという制度でございまして、決して、その三種路線で切れた後も切りっ放しということではなくて、国としてはそれに対する受け皿に対して補助
バス路線に対します補助につきましてお尋ねがございましたので、お答え申し上げます。 国といたしましては、地方バス運行対策費補助金というものを出しておりまして、五十七年度政府予算案におきましては、財政事情のきわめて厳しい中でございますけれども、前年度比で四・八％増の九十四億一千三百万円余を計上いたしております。政府といたしましては地方バス対策をいかに重視しているかということがおわかりいただけるかと思います。 御指摘の三種路線の問題でございますが、平均乗車密度が五人未満という、極度に乗車密度の低い路線でございます。こういう路線になりますと、路線バス事業として運行を維持していくということがきわめて困難になってまいるわけでございます。
御指摘のとおり、過疎地域において三種路線を二種路線に持っていくということには非常に困難が伴うことは事実かと思います。ただ、バス事業者におきましてもいろいろサービスの改善に努めまして、たとえばフリー乗降区間と申しまして、停留所以外のところでも乗客が手を挙げればとまるようにするとか、あるいはバスが走りながら音楽を流しまして遠くの村落の住民にもバスが来たなということがわかるようにするというようなことで、できるだけバスに乗ってもらいやすくするというような努力をいたしておりますし、それから市町村におかれましても、もっとバスを利用しましょう、利用してバス路線を残しましょうという啓発運動をやっていただいているところも多数ございます。 〔
お答え申し上げます。 地方バス路線につきましては、地方バス路線運行維持対策要綱というものに基づきまして毎年予算措置を講じて実施をしているものでございます。その趣旨は、住民の足として必要不可欠な路線バスが過疎現象等によりまして輸送人員が減ってまいる、そのために事業の遂行が困難となっておるという現状にかんがみまして、当該バス路線の運行を維持するために、バス事業者の経営合理化の推進と都道府県による道路整備等のバス輸送整備計画の推進とあわせまして、国及び地方公共団体により所要の助成措置を講じようというものでございます。 その助成措置の内容でございますが、非常に複雑な制度でございますのでかいつまんで申し上げますと、地方バス路線維持費補
お答え申し上げます。 地方バス運行対策費補助金につきましては、政府としても、非常に財政事情の厳しい中でございますが、五十七年度予算案におきまして、前年度比四・八％増の九十四億一千三百万円を計上しております。政府としても地方バス対策を重視しておるということが、この点で御理解いただけるものと思います。 第三種生活路線につきましてただいま御質問の点でございますが、補助要綱には御質問のとおり、五十五年度以降につきましては、路線ごとに三年間に限って補助をするという期限がついております。したがいまして、五十五年度に補助を受けました路線は、五十六年度、五十七年度までは補助を受けられますが、それが期限になる。他方、それよりも後に三種の補助を
お答え申し上げます。 ただいま御質問の三年間で補助が切れるというものに該当する路線は、六百九十四本でございます。
お答え申し上げます。 五十二年度に第三種生活路線補助金を受けました系統は八百三十七、五十三年度には九百九、五十四年度には八百三十一、五十五年度には九百三十六、そして五十六年度には千八十三系統となっております。
御指摘のとおり、第三種生活路線として補助を受けました系統の数が年々漸増の傾向にあることは事実かと思います。その主な原因は、やはり御指摘のように、いままで二種路線でありましたものが、利用者の減少に伴いまして第三種生活路線に転落するというケースがかなり出ておることが主な原因かと思います。 なお、そのほかにも新たにバス事業者が赤字に転落したために、従来は全く補助金を受けていなかった事業者が新たに補助対象事業者となる、その会社が抱えておりました乗車密度の低い路線が第三種補助の対象になるというようなケースも一部ございます。 いずれにいたしましても、五十五年度九百三十六系統の三種路線が補助を受けておりましたが、五十六年度に千八十三本にふ
お答え申し上げます。 乗り合いバスの輸送人員でございますが、全国ベースで見ますと、四十三年をピークに長期的に低落の傾向にございます。ただ、この二、三年はやや下げどまりの傾向が出ておりまして、対前年度比で申し上げますと、五十年度は四・一％の減、五十一年度は三・八％の減、五十二年度二・一％減、五十三年度三・三％減と続いておりましたが、五十四年度は一・六％の減、五十五年度は一・〇％の減ということで、減り幅がやや少なくなってきておるというような傾向は見られております。 それから、乗り合いバス事業者の収支の状況でございますが、五十五年度で見ますと、全国で民営事業者を保有車両三十両以上でとりますと、百七十一社のうち四十八社が黒字、百二十
お答え申し上げます。 三種路線の補助に期限がついておるわけでございますが、その後どうなるかという点でございますが、私どもとしては、先生から最初にお話がありましたとおり、なるべくバスを多くの方が利用していただくということで、平均乗車密度を上げていくのが一番いい解決であろうかと思っております。 これにつきましては、事業者がサービス改善をする。たとえば、フリー乗降区間というようなものを設けまして、停留所以外のところでも手を挙げればバスがとまるというようなことにしたり、あるいはバスが過疎地帯を走るときに音楽を流しながら、バスが来たなということが利用者によくわかるようにするというような、いろいろな努力をしておりますが、そのようなサービ
現行の制度でございますと、ただいま申し上げましたように、市町村等の代替バスが走らされる場合には国は補助をするということで、受け皿をつくっているわけでございますから、地方住民の足を全く切り捨ててしまうということにはならないわけでございます。 それから、どうしても市町村がそういう道を選ばないという場合に、バス事業者に対して国の補助金が出ない場合にも単独補助ということでお出しになれば、これはバス事業者として継続することが可能かと思われます。 いずれにしましても、いろんな手を尽くしまして、何らかの形でのバスサービスの維持ということを図ってまいりたいと思っておるわけでございます。
