私はまだ、特にそういう詳細な設計は聞いておりませんし、また詳細な設計も先ほど申し上げたようにできておりませんが、線路の補修関係のために、始終線路工夫その他が線路を見回る、それから線路をおりることもございましょうから、そういう上りおりの設備はあると思いますが、それが何キロ置きにあるかというようなことは承知いたしておりません。
鉄道線路の問題につきましては、河川、港湾その他水の関係が非常にございまして、私どもも強い線路を作るには、水ということを始終念頭に置かなければならないことは、常々しみじみと承知いたしております。従いまして、私どもの方は、鉄道沿線における河川改修ができるだけ促進されることを希望いたしておりますし、また鉄道線路を作ります場合には、それぞれの関係の向きあるいは地元の声を聞きまして、十分御連絡をとりまして、ぜひ水の災害から線路を守る、また治水に妨げのないような線路を作って参りたいと考えております。
ただいま運輸大臣から御答弁がありましたように、関西線は、国鉄といたしましても非常に重要な線だと考えております。それで、御質問の趣旨とちょっとはずれますが、将来の関西線の強化ということにつきましては、来年度一ぱいに完成する目的をもちまして、王寺—奈良間の複線化に着工いたすつもりであります。なお、できるだけ早い機会に名古屋—四日市間を複線化いたしたいと考えております。しかし、ただいまの御質問のように、水害対策として、線路の規格をどうするかということにつきましては、ただいまのところ、水の引きますのを待って一刻も早く輸送の開始をいたしたいということに追われておりまして、将来あの地区の水害対策が国家的にもどういうあり方になるかというようなこと
五カ年計画は、私ども鉄道の輸送力増強と近代化のためにぜひ達成いたさなければならぬと考えております。それで常に予算の要求につきましては五カ年計画を中心といたして、それを太い柱としてお願いをしている次第であります。東海道新幹線は五カ年計画には入っておりませんで、資金は別途に考えて参りたいというふうに存じておりますので、決して五カ年計画にかみ合うというようなことにはなっておりません。ただ五カ年計画は実は多少おくれております。と申しますのは、五カ年問にざっと六千億の計画でございますが、現在まで三十二、三十三、三十四と大体五分の三を経過いたしましたのですが、お手元に差し上げました資料のように大体資金が五〇％しかついておりません。ほんとうは六〇
最近、用地は買収が非常に困難になりまして、かつまたお話の通りに非常に御迷惑もかけることでございまして、私どもは用地であまり御迷惑をかけないような方法でやっていきたいということを種々研究いたしております。その二階のも一つでございますが、これはいろいろ強度の問題でありますとか設計の問題で、まだすぐには解決がつきませんですが、そのほかに先ほど申しましたように、中野—三鷹間の方は工事も相当おくれるので詳細な設計もできておりませんが、いつでもその御要求がありますれば中央線複々線対策連合会——委員会でございますか、私どもをお呼び下さいますれば、いつでも参上いたしましてこちらで考えているだけのお話もし、いろいろな御意見も伺うというつもりでおります
前回、国鉄の五カ年計画の進捗度合いにつきまして御質問がございました。それでお手元に資料を差し上げてございますので、資料につきまして御説明申し上げます。 左に項目が列挙してありまして新線建設は、建設費で建設いたしまする国土開発のための新線建設でございまして、東海道新幹線はこの中に入っておりません。 通勤輸送は、通勤及び通学の混雑緩和のために輸送力を増強するという項目でございます。 次の幹線輸送は、主要幹線の複線化あるいは部分的な線増その他いき違い設備その他の輸送力の増強でございます。 それから幹線電化、これは電気機関車をもちまして客車、旅宿列車あるいは貨物列車を引っ張るための電化でございます。 次が電車化。 デ
今建設中の線は、お話の通りに二十五線ございますが、これらの線が完成しました上においての営業係数は、担当推定もございまするので、一応過去におきまして建設線がどういう成績でありましたかを申し上げたいと思いますが、昭和二十六年度以降の開業しました線、これには全線もございますし部分開業もございまするが、二十三線ございますが、これの営業係数が利子も加えて平均いたしまして三八五という数字が出ております。大体四〇〇ぐらいの営業係数でございます。なお、今後開業いたすような線のごく推定でごさざいまするが、これには先ほど申しましたように、不確定の要素がたくさんございまするので、正確には申し上げかねるのでございまするが、これを見ましても大体営業係数はいい
御質問のはっきり的に当たらないのでございまするが、昭和三十七年以降建設しまして全線開通、あるいは部分開通いたしましたのが約三十線でございまして、それに対する赤字は三十二年度におきまして大体四十億ぐらいに相なっております。
新線建設は国鉄として非常に大きな問題でございまして、現在着工中の路線二十五線を完成いたしますには約一千億ぐらいの資金の投入を必要といたします。それから、現在調査線で近々着工線に変更になります十六線が、これまた完成までにはやはり七、八百億ぐらいの金が必要でございます。それでありますから、この着工線と調査線だけを完成いたすにも非常に膨大な資金を要する。しかも、これがすべてが赤字線であると推定されまするので、国鉄の負担が非常に大きいのでございます。また、いろいろ手を広げておりまするので、大体年度末の未稼働資産が新線建設だけで毎年巨億ぐらいございますので、実は国鉄といたしましても、新線建設をいかようにいたすか、国家の要請にもこたえ、しかも国
新線建設は、建設審議会という運輸大臣の諮問機関がございまして、これには与野党あるいは国民代表の有識者の方々が集まって、国鉄に建設をさせる規模あるいは予算等をおきめになるのでありまして、国鉄としてはそういう御要請がありますればそれに従って建設をするということでございます。ただ、その新線建設をしたがためにすぐ運賃値上げに直結するものとは私ども考えておりません。新線建設をするために運賃を値上げしていただきたいと、こういうふうな意図は全然持っておりません。
ただいま私の一身上の重大問題につきまして、御想像かもしれませんが御批判をいただいたことは、実は私としては非常に心外に存ずる次第でございまするが、しかしそれはそれといたしまして、実は鉄道の工事につきましては新線ばかりではございませんで、たとえば重大な通勤輸送、これなども工事は令部赤字でございます。そのほか路線の改良工事で長大隧道を掘るというようなこともこれまた赤字でございます。赤字の工事がいろいろございまして、これは国鉄として総合原価主義に立ちまして運賃が決定されるのでございますから、どれが赤字だから運賃がどうなるというふうなことではございません。私どもはできるだけ今後も国鉄の経営を合理化いたして、できるだけ国民の皆様に御迷惑をかけぬ
国鉄では現に鉄道建設の予定のありましたのを自動車に置きかえた例がございます。これは白棚線と申しまして白河——棚倉間でございますが、これは戦前にこの鉄道線路がございましたのを、戦争遂行のためにレールをはがして、戦後においてこれを復旧するという際におきまして、線路を敷くよりも自動車の方が適当と考えまして、いろいろ地元の方の御了解も得て自動車路線にいたしたのでございます。そうしますと常業係数が、あれは多分鉄道の場合には二〇〇か三〇〇ぐらいだったと思いますが、自動車に置きかえまし……二〇〇以内の一五〇〜一六〇かと思いますが、非常に成績がよろしゅうございます。しかも地元の方は、これは鉄道よりもひんぱんな自動車回数になりますので非常に喜んでおら
この表の合計の欄をごらんいただきますと、三十二年度の合計が九百八十八億。それから三十三年度が九百十八億、三十四年度の予算が一千八十五億になっております。大体におきまして毎年千億程度の投入資金でいたしておりまするが、先ほど申し上げましたようにこれでは実は金額が不足いたしますので、今回はそのおくれも取り戻す意味合いにおきまして要求いたしましたのが一千四百億でございます。従来、過去三年間千億でありましたのが一千四百億に上げるので、これの予算の獲得はまあ相当苦しいだろうと思います。そういう見方から参りますと、まあ卒直に申し上げれば、五カ年計画は一年前後のずれは生ずるのではないか、かえって逆に五カ年間に完成できるという確信よりも、むしろ一年く
今正確な数字を調べてもらいますが、大体申しあげますと、三十三年度と三十四年度は職員の員数は少しもふえておりません。四十四万数千人でございまして、ふえておりません。業務量は大体四〜五％上がっていると思いますが、それに対する職員数はふえておりません。ただし人件費は大体におきまして百億ぐらいの見当がふえております。これは仲裁判定によりましてベースアップが行なわれました。これは一般の官公吏、公社五現業でございますが、これに通じて仲裁裁定が下されまして、それの実施の分その他で大体百億程度はふえております。今正確な数字を申し上げますが、三十二年度と三十三年度との比較でよろしゅうございますか。
三十二年度の職員数が四十四万三千八百七十九人でございます。これに対しまして三十三年度は四十四万四千七百五十七人でございます。ほとんど増減はございません。これに対しまして人件費の増が、三十二年度の人件費が一千三百八十二億でございます、それから三十三年度は一千四百七十一億でございます。それでその差額が八十九億に相なっております。
踏み切りの数でございまするが、合計で大小取りまぜて大体全国に四万二千ほどございます。そのうちで第一種と申しますのは、踏み切り着手のついておる踏み切りでございますが、第一種が、構内、構外を合せますと二千六百くらいでございます。それから第三種と申しまして、人はおりませんが機械で遮断する、警報機のついておるというようなのが二千五百程度でございます。それであとが第四種というので無人の踏み切りでございますが、三万七千くらいになりますか。私どもはできるだけ踏み切り事故をなくしたいというために、第四種をできるだけ第三種にいたしたいと思っておりまするが、何分にも全国で非常に数が多いのと資金を多額に要します関係上、思う通りに参りませんが、できるだけこ
ただいまこの無人踏み切りを改良するだけの金が出ないかというような御趣旨でございましたが、これは非常に多額でございまして、ちょっと考えましても、無人踏み切りに警報機をつけ、遮断機をつけるのにおそらく一カ所百万円ぐらいかかるそうでございます。そうすると四万といたしますと四百億ですか、一カ所が百万円ないし百五十万円のが四万カ所ということになりまして、非常に膨大な資金になりまして、とうてい国鉄として計画が立たないのでございますが、これを漸を追うてということでありますれば、先ほど申しあげましたように、そのうちでも特に自助手の交通度ひんぱんなような所を漸次機械化して参りたいと思います。それで、実は無人踏み切りにつきましては、自動車が一たん停止し
先ほど申し上げました説明を補足いたしますと、実は踏み切りの改善は、大きな踏み切りの改善と小さな踏み切りの改善がございます。実は国鉄として一番弱っておりまするのは、むしろ無人の踏み切りよりも大都市周辺の平面交差の踏み切りでございまして、これは通行の障害になるものですから、各方面から非常な非難を受けております。これをしかし立体交差にいたしますためには、一カ所で二、三億ないし四、五億の金がかかるわけでして、これはやはり道路管理者の方との折半とかいう負担割合というのがございまするが、いずれにいたしましても、そういう大きな踏み切りの改善、立体交差、あるいは無人踏み切りの第三種格上げというようなものが必要でありまするので、実は昭和三十二年に三カ
五カ年計画はどれがびっこになりましても困るのでございまして、たとえば線増、電化、それからそれに伴う車両がマッチしていかないと中途半端になりまするので、特にどれに力を入れるというわけには参りませんですが、さしあたっての輸送力増強には車両の増価が一番手っとり早いものですから、車両の増備に力を入れております。しかしながら、この長から見ると進捗度が低いではないかということではございまするが、絶対額としまして、車両費が非常に大きいものですから、それに食われているということは大体言えるのではないかと思っております。
方針としましては輸送力を増強するということを第一に考えております。従いまして、停車場の改築といったようなものにつきましてはこれがあと回しになる。しかし跨線橋のようなものは、これは何と申しますか、安全という意味合いからも十分考えられますので、跨線橋のようなものをしいてあと回しにするということは考えておりません。停車場につきましては、これはあと回しになると申しますよりも、停車場の改築よりも車の増備といったようなものを優先的にしたい、こうは考えておりまするが、跨線橋のようなものはあと回しにするようなことは考えません。
