小倉俊夫

ただいま運輸大臣から御答弁がありました通りに、目下その運賃制度調査委員会の答申に基づきまして研究いたしております。これは、趣旨といたしましては、運賃の従来のでこぼこを是正するという点に主眼を置いている次第でございます。

お答え申し上げます。 　五カ年計画につきましては、大体順調に進んでおりまするが、投下資金の不足から、若干のおくれを生じております。また、財政状態は、三十三年度には、なべ底不景気のために、相当大きな減収がございましたが、三十四年度になりましてから輸送量も回復いたしまして、現在のところでは、三十四年度の決算におきまして、国会予算を若干上回る収入が得られるのではないかと、こういう予想を立てております。

十河総裁が、在任中は云々と言われたことは確かであろうと存じます。しかしながらこの運賃の問題あるいは経済の問題というものにつきましては、いろいろ前提があるのでございまして、国鉄としましても、健全財政を維持するために、できるだけ低位の運賃で――国鉄としましては、公共企業体の本質ににかんがみまして、できるだけ低い運貨でサービスするのが当然だと存じまするが、経済界の変動その他におきまして、いろいろ予測しがたい将来性が生ずることがあると思いますし、また当時は、総裁は専任ということも約束せられておらなかったと存じます。 　それから、ただいまの学割の問題につきましては、先ほど私が是正と申しましたんですが、それは、いろいろな解釈がございましょうが

新線建設は、相当な赤字を国鉄会計にもたらすのでございますが、実は国鉄の全線二百二線くらいございますが、そのうちのほとんど大部分、二百線くらいが赤字でございまして、赤字と申しますのは、あながち新線のみに限ったことではございませんので、昔黒字線でありました幹線中の幹線、山陰線でありますとか、日豊線でありますとか、あるいは上信越線、それからその他の大きな路線も、現在相当な赤字線になっております。ただし新線建設は、何としても今後僻阪の地域に多く選定されますものですから、赤字の程度がひどいということは御指摘の通りでございますが、しかし、政治的かどうかは御判断でございますが、今、地元民が非常に要望いたすのでございます。 　それから、やはり半面

それはなかなかむずかしい解釈の問題にもなりますが、実は、国鉄の工事予算といたしましては、鉄道新線建設費というものが、一般改良費と区別されておりまして、これも国家全体の投融資のワクの中からでございますからして、同じではないかという、そういう議論も成り立たないわけではございませんが、建設費は、大体、今まで標準がございまして、それだけは、一般改良費と区分して予算を受けますので、大体におきまして、改良工事には、支障がないと、私ども考えております。

新幹線のルートにつきましては、非常に重大な問題でありますから、国鉄があげてこれの研究調査をいたしたのであります。名古屋から西がルートが最後まで残りましてあるいは鈴鹿隧道がいいのか——これが一番短距離でございますので、研究したのでありますが、これが土質が悪く、しかも十三キロの超大隧道を掘らなければならぬということにかんがみまして路線が北のルートを通り、岐阜県の長い距離を通過して、米原付近に抜けるというルートが最適であるということになったのでございます。それで、前々から東海道新幹線の停車駅につきましては各方面、各地元の皆さんから非常に要望が熾烈でありました。岐阜またしかりでございました。で、私どもは、やはり国民の国鉄でありますから、地方

先ほど運輸大臣が言われましたように、この三時間で東京——大阪を結ぶ特急とは関係ございません。

停車駅の選定にはいろいろなことがございますので、いろいろな条件と申しますか、いろいろな角度から考えまして、総合的に判断をするのでございますから、理由は一つではございません。前に私は、まあ旅客、貨物の集散という意味から申し上げましたけれど、そのほかにも名古屋から米原までは、比較的区間として長い距離を通過いたしますので、そういう長い線区の中間に駅がございましたら、運転整理の上においても便利であるということも、それはもちろん考えられるのでございます。

大体六十キロと考えております。

私は運転上も便利であると申し上げておるのでございまして、それは、たとえば特急は途中名古屋だけしかとまらぬというような考え方で進んでおります。東京から名古屋まで無停車で走り、名古屋から大阪までまた無停車で走る。それが三時間の超特急と申しますかで、そのほかに、四時間半あるいは五時間の列車があるわけでございます。あるいは貨物になりますと、もう少しおそくなるかもしれません。そういうのが一本のレールの上で同じ方向に走っておりますれば、うしろから来た早い列車が追い越さなければなりませんが、そういう場合にはやはり駅が必要だろうかと、こう考えます。

ただいま鉄監局長からの御答弁の通りでございまして、金町—新小岩を新金線と申しております。それから亀戸から越中島まで参ります線を俗称越中島線と申しておりますが、これはもともと貨物のために敷設いたしました路線でありまして、この地帯の貨物輸送は非常に込んでおりますので、現在のままではなかなか旅客輸送は困難でございます。ことに新小岩から金町の新金線は、これから先、田端を経由して東海道の方と結ぶという貨物列車の重要なルートにもなっておりますので、こういう線は、その使命から申しますと、やはり貨物を優先的にいたさなければいけないのではないかと考えております。 　それで利用債のお話がありましたが、利用債はいろいろ持っていただく限度がございまして、

国鉄といたしましては、関西線は非常に重要な路線と考えております。ただいま御指摘の通りに、東海道線に一朝事がありました場合の補助の線区といたしまして非常に重要でございますが、そういうことを除外いたしましても、中京と関西とを直接結ぶ重要な路線でございます。それで、私ども国鉄といたしましても、関西線の強化ということはかねがね考えておりましたが、資金その他の点で強化できませんでしたことをはなはだ申しわけなく思っておりますが、本年度から着工いたしまして、王寺―奈良間は、最近この方面からの通勤客が激増しておりますので、それに対する方策といたしまして王寺―奈良間をもとの通りの複線にいたしたい思っております。 　それからただいまお話がございました

本年、私は四日市に参りまして親しくその付近を視察いたしました。ただいま申し上げましたように、四日市付近の最近の工業の発展ということにつきましては、私も驚異の目をみはった一人でございます。ただ、ただいまの関西線は、はなはだ申しわけがないのでございますが、まだ水に浸っておりまするために、線路の状況が判明いたしておりません。それで、水が引きましたらすみやかに応急復旧をいたす用意といたしまして、数百車の貨車を用意し、復旧材料も付近に配置させておりまするが、将来の線路の強化ということにつきましては、もちろん、現地の調査に基づきまして、必要な場合にはかさ上げもいたしますし、あるいは路床の改良、そういった線路の強化ということは、もちろんそのときに

新東海道線は、全部高架にいたしたいと考えております。もちろん河川を渡る橋梁その他につきましては、十分注意をいたして参りたい、こう考えております。

完了いたしておりません。ただいまから――三十四年度におきまして三十億の予算がついております。そのほか債務負担行為で四十億ばかりつきましたので、一部着工はいたしましたが、本格的な測量及び着手は三十五年度からかかることになっております。

ルートはきまっております。ルートを申し上げますと、東海道新幹線の経過地は、東京と大阪はまだ駅の選定がきまっておりません。それで横浜から申し上げますと、横浜の港北区から始まりまして、西南に向かい、相模川を渡り、小田原市の北部を通りまして丹那極道にかかり、それから三島を経て、冨士山麓を伝いまして静岡に達し、安倍川を渡り、日本坂を越え、焼津市の北方を越えて大井川を渡り、掛川付近で二俣線に沿いましてさらに南方に転じ、天龍川を渡り、浜松市の南端を通りまして、浜名湖を渡ります。そうして愛知県に達し、さらに豊橋を過ぎまして、坂野坂に隧道を貫きまして矢作川を渡ります。さらに笠寺付近で紀伊線を横切り、名古屋市に至ります。次に庄内川を渡り、濃尾平野を過

はばかることはございませんが、これで抜けておりますのは、先ほど申しましたように、東京のステーションをどこに置くか、あるいは大阪においてどこに駅を作るかというふうな点がきまっておりません。また通過地の途中停車駅につきましても、現在線の駅に密着いたしますか、多少離れておるか、そういう詳細な点までははっきりいたしておりません。

大体ただいまの東京都内の高架線くらいのことは考えております。これもまだ詳細な設計は完了いたしておりません。

私どもの方で、建設線の予算は、新線建設その他におきましての標準が大体ございますから、それは全線を完了いたしますのに一千七百億円、建設利子も入れまして大体二千億円という予算をこしらえておりますが、これは一々、たとえば駅の設計を了して積算したとか、橋梁の長さを精密に設計して計算したとか、そういうところまでは至っておりません。

あるいは多少地形によりまして高低が生ずることもありましょうが、大体立体交叉で進むということでございますから、立体交叉の十分な高さだけはとって参るつもりでございます。