小倉俊夫

至急作成して提出いたします。

北陸線は仰せの通りに非常に重要な線でございまして、さらに最近貨物、旅客において輸送量が激増いたしておりますがために、行き詰まりも早く来るのではないかということで、電化、複線化を計画いたした次第であります。それで戦後さきに停車場の行き違い設備であるとか、あるいは留置線の延長であるとか、あるいは自動信号機の設置とか、いろいろの手を打ちましたが、さらにこの五カ年計画による線増につきましては極力努力いたしまして、大体五カ年計画の所期の目的は期限内に線増については達成せられるであろうという見通しでございます。ただ電化の方は五カ年計画では三十六年度までに富山までの電化が入っておりましたが、これは若干延びまして三十六年度までには南福井まで電化する

線増でございまするが、部分によっては全線を複線にいたす必要も必ずしもない。しかしある区間におきましては部分線増が必要でありまして、計画いたしました部分線増につきましては大体期限内に完成いたしたいと、こう考えております。

あそこの路線の一番難所は今庄、敦賀間の長大な北陸隧道でございまするが、それもただいま順調に進んでおりまするので、ただいま申し上げました線増とあわせまして、輸送力は決して輸送量に不足するということはないと考えております。

はっきりした数字は持っておりませんですが、全線複線でございますと、単線の場合よりも約三倍以上の輸送力がつきますが、ただいまの北陸線の伸びは非常に急速ではございますが、今急激に三倍の輸送量になるとは考えられません。部分線増につきましてはこれは隘路区間を打開するのでございまして、複線ほど輸送力は持ち得ませんけれども、かりに現在の五割ないし八割輸送量がふえるといたしましても、北陸線の輸送量の増加に対しては事欠かないと考えております。まだそれでも不足する場合にはさらに部分線増を追加するか、あるいはそれをつないで全線複線化するかということは、将来十分考えて参りたいとこう考えております。

それは帰りましてから詳細な工事計画を資料にいたしまして御提出いたします。

電化につきましては、北陸線ばかりでなくて山陽線の岡山、広島間も、それから東北線の福島、仙台間も、常磐線の平、岩沼間も多少おくれるということでございますが、御承知のように予算のつけ工合によりますが、一年ないし一年半ぐらいはおくれるのじゃないかと考えております。

国鉄は大体千億円の工事費で五カ年計画を遂行いたしておりまして、各地において工事をやっております。岐阜においても非常に工事量がふえております。でありますが岐阜を北陸に移すということは考えておりません。そんなら北陸に工事局を新設するかと申しますと、ただいまのところはそういう機構を設けますといろいろな点で不経済でありますので、できるだけ北陸線の工事に支障を来さないような工夫をしつつ現状で参りたいと考えております。

播但線の事故の原因につきましては、まだ窒息死亡しました機関士の解剖の結果が出ておりませんので、最終的には決定はいたしておりませんですが、大体の推測につきましては、委員会にも御報告を出しましたし、発表もいたしておるのでございます。それの原因は、この表は私きょう初めて拝見いたしたのでございまするが、今まで調べました結果としましては、隧道の中で排煙のために機関士が失神いたしまして、そのために下り勾配にかかってからブレーキを締めることができませんでカーブで脱線して隧道に衝突した、こういうことに相なっております。

まあ事故が起ります際には、いろいろ手違いであるとか、過失であるとか、あるいは天災であるとか重なってきますので、このうちの、簡単に書きますと、どれを主要な原因に取り上げるかということに相なってきますが、私どもの方では、もちろん、こういう場合に車掌が的確にブレーキをかけられればこの事故を防げたであろうとは思いまするが、まあただいま申し上げましたように、最も主要な原因は、やはり機関士が窒息煙のために失神いたしたのが一番大きな原因であろう、こういうように考えております。

あの列車には後部の方に車掌が乗っておりまして、下り勾配になりまして、非常に速度もつきましたので、ブレーキをかけるために、車内を通行して、一番後部のブレーキのついている車まで参ろうと思ったのですが、そのときにはすでに動揺が非常に激しくて、そこへ到達するのに時間がかかって、そのうちに衝突してしまった。こういうことでございまして、もし車掌が、事故が起ります前にブレーキのある車に到達してブレーキを締めれば、あるいは未然に防げたかとも思いまするが、そういう点で、ブレーキをかけられなかったというのも一因でございますが、しかし、ただいま申し上げましたように、非常に動揺が激しくてブレーキまで進むことができなかったということでございまするから、その車

お手元に出ております資料の「原因」のうちの後段につきましては、さらに運輸省と相談いたしまして、あるいは訂正をお願いすることに相なるかもしれませんですが、さらに運輸省と相談の上で御回答申し上げたいと思います。 　ただ、私のただいまの気持では、やはりあの事故は、煤煙のために機関士が窒息して、そのために起った障害である、こう考えておりますから、この点さらに運輸省と相談いたしてみたいと思います。 　それから、事故のあとの手配でございまするが、これは、あの場合に、石炭のカロリー等も十分調べましたが、カロリーも十分、規定通りの石炭のカロリーもございまじたし、定員定数も規定通りになっておりましたのですが、さらに、ああいうことにかんがみまして定

機関士が死亡いたしております。車掌は死亡いたしておりません。

事故の原因は、先ほど申し上げましたように隧道の中の窒息でございまして、これにはいろいろな悪い条件が重なって生じたのでございます。悪い条件と申しまするのは、機関士が隧道の手前で、蒸気不昇騰のために一たん停車いたしまして、さらに石炭を追加して蒸気を上げて隧道に差しかかった。で、その場合にまだ速力がついておらなかったのと、交代いたしました直後でありましたために、煙の発生が多かったことと、それからちょうど列車の速度とほぼ同じほど追い風が吹いておったというようなことで、隧道内に煤煙が非常にたまったというようなことがございまして、これはまあ一応突発の偶然のことが重なったということでございます。もちろん、管理者といたしましては、十分道義的な責任も

しております。

今手許に資料を持っておりませんが、この程度の建築限界の隧道はまだ十数あるいは数十ございます。この播但線は民営から国営に買収いたしましたものですから、そのときは建築限界が小さかった。この種の隧道はまだ全国的に相当あると思いますので、逐次改築をいたしていきたいと思います。隧道の改築は非常に困難でございまして、生きている線を改築するというようなのは、金の点でなくて非常に困難が伴うものでございますから、そういうやり方も考究いたして、できるだけ建築限界の小さな隧道の改築をいたして参りたいと考えております。

仰せの通りにアプト式の横川—軽井沢間はもうすでに六十何年たっておりまして、線路、隧道その他の施設が非常にいたんでおりますので、これの復旧はぜひ早急にいたしたい、しかし、ただいま御指摘になりました二十五ミリ案、それから張付案、その他の案もございますので、目下鋭意検討いたしておる次第でございますが、事急を要しまするので、できるだけ早く調査を完了させて、一カ月以内ぐらいにはいろいろ研究の結果を理事会に報告し、その結論を出していただきたい、こう思っております。ただしその結論を理事会にかけますのは一カ月以内にいたしたいと思っておりまするが、しかし理事会の決定がいつになるかはそのときの審議次第だ、こう考えております。

最後決定と申しまするのは、事務当局でいろいろ比較研究いたしまするのは理事会に上げる前にいたさなければなりませんから、普通大体今申し上げましたように、ピッチを上げまして一ヵ月以内に取りそろえたいと思っております。しかし理事会の決定はいろいろ各方面の御意見もありますので、そういうものを慎重に討議した上決定いたすのでございますから、理事会の決定がいつということは今ここで申し上げられませんが、できるだけ早く決定を見るように私からもお願いしたい、こう思っております。

これは国鉄としましても巨額の投資をいたします重大な計画でございますから、理事会にも慎重に審議してもらいたい、こう思っておりますので、そういう点からいたしますると、私の口から何回で結論を出していただくということもはっきり申し上げられませんが、そう何回も、数回も開くというようなことでもございませんので、あるいは一回で済むかもしれません、まあ多くとも二、三回ぐらいかと思っております。

一億を予定いたしましたのですが、年初の計画は収入状態を見てから最終の決定がいたされるのでありまして、私の言い方がちょっと悪かったのでございますが、年初計画は、収入がはっきり現実に上ってくるかどうかということを見定める前には、支出の方は幾分しぼって考えるというのが企業体の計画でありまして、収入がよければそれに合せて工事費も出していくというようなことで、年初は多少内輪に見積って参ります。そういうような関係で当初一億を予定いたしたのですが、五百万円程度でスタートしようということで、何も五百万円に限定したことではございません。ことに調査費と申しまするのは、新線建設のような場合にははっきり調査費ということが区別されまするが、改良工事のような場