もう少しむだ遣いをせいなんということを私は申し上げているわけではありませんから、その点での視点だけは大事にしていただきたいことを申し添えておきたいと思っています。 そこで、今回の措置での臨海部活性化事業は大企業優遇政策とはならないのかという危惧の念を持たざるを得ません。この点はいかがかということと、それからもう一つは、地元雇用対策についてどれほど有効なのかというこの二点についていかがですか。
今日の当該事業の港湾整備の仕組みの中での位置づけがどのようになっているのかということなんでございますけれども、今回のＮＴＴ―Ａ型事業の実施によって現行の第七次港湾整備五カ年計画は変更が必要ではないのかなという気がいたしますが、この点はいかがですか。
ＮＴＴの収益金を使っての事業にはＡタイプ、Ｂタイプ、Ｃタイプと三つの形態があるようでありますが、この相違というのはもう少し明らかにしておく必要があると思うのですね。その意味では、当該事業は公共事業であるにもかかわらずＮＴＴ―Ｂ型事業で実施しない理由がちょっとわからないんですね。Ａタイプというのは「収益回収型 収益性のある公共事業」こう明記されているわけです。Ｂタイプの場合は補助金償還型でいわゆる通常の公共事業。港湾というのはだれが考えても、今まではしけの親方が港湾整備をやってきたという歴史はありませんし、船主が港湾事業をやってきたという歴史もありませんし、国の責任において港湾整備をどのように推し進めていくのかという意味では運輸省港湾
なぜこのタイプで提案されたのか、なぜＢ型事業ではないのかという意味がよくわかりませんが、それではこの事業そのものは事業者にとってどのようなメリットがあるのですか。
この事業で整備をした公共施設の管理主体はどうなるのかということですね。 それからもう一つは、今回の措置でいわゆる北海道、沖縄、奄美などの特別措置法の改正がないわけですけれども、どのような理由からここには手をつけなくてよろしいのか、この二点について。
次に、今回の改正の附則の各項について若干お尋ねをしておきたいと思います。 まず第二十七項関係についてでございますけれども、一つ、事業主体の概要と当該事業の昭和六十三年度予算措置はどのようになっているのか。また六十四年以降はどのように考えているのかという件です。
事業主体の概要と当該事業の昭和六十三年度の予算措置という意味では今ちょっとお伺いしましたけれども、もう一つ、貸付対象者を全額地方公共団体出資等法人の出資法人まで広げる理由についてお尋ねをしておきたいと思っております。また全額地方公共団体出資等法人には、港湾関係ではどのような法人があるのかということについてもあわせてお尋ねをしておきます。
他の立法例に倣ったという言い方ですけれども、それでは、民活民活と言ってきたのだが、貸付対象者に純粋な民間事業者を含めない理由は一体何なんでしょう。貸付対象者を港湾管理者の出資等とせずに地方公共団体の出資等にした。立法例だといえばそれまでなんだと思いますけれども、民間活力と盛んに大きな声を出しておいて、用語のところは古い殻に閉じこもって、これも従来の立法例なんでございましょうか。
もう一つ、ちょっとわかりづらいのですが、出資と拠出というのはやはり違うのでしょうね。言葉の意味がちょっとわかりづらいのでこの点を御説明願えませんか。
法律用語は大変難しいので、私ども改正案を読み下すのに大変苦労するのですけれども、あわせて、「国」という表現がありますね。「国」とは一体だれのことなんでしょうか。もし運輸大臣だとするならば、ここは「国」ではなくて、従来の立法例からしても「運輸大臣」と表現をしている例は幾つもあるわけですね。あえて「国」とした理由があるんだと思うのです。 それからまた「当分の間、」というのは一体どれぐらいの期間を政府レベルでは基準にして設定されているのか、この点お伺いをいたします。
難しいですね。国民にわかりやすい法律用語というのはないのかもしれませんけれども、しかし、あるときは「国」と表現をし、ある法律では「運輸大臣」と限定をする。しかし、責任を持たなくてはいけないところは運輸省なわけで、運輸省の最高責任者は運輸大臣なんですから、その点ではもう少し明記できる性格のものではないかな、私はそんな感じを持ちます。それはいいでしょう。 貸付対象を一般公衆の利用に供する港湾施設に限定する理由は何ですか。
時間がだんだんなくなってまいりましたので少しまとめて御質問をいたしますので、簡潔にお答えをいただきたいのですが、貸付額を必要資金の一部としている意味、それから当該無利子貸付金の債権保全をどうするのか心配なんでありますけれども、問題はないのか、この二点についてお答えをください。
債権保全という課題は非常に大事なんですが、今お話がありましたように、附則二十九項に関する部分の中でも記載をされているのですが、二十九項に関する規定を設けなければならなかった理由というのはまた別に存在をするのではないだろうか。国の債権の管理等に関する法律があるわけですね。なぜこの規定が必要なのかについても逆にお尋ねをしておきたいと思いますし、今回の措置の中で附則二十七項及び三十一項での政令で定める内容というのは、大綱どのようなものを考えているのかということについてお尋ねをしておきたいと思います。
施行期日ですけれども、「公布の日から施行する。」こうなっております。一体いつごろを予定しているのか。従来の立法例でいうと何年何月何日と記載したものも数多くございますが、あえて「公布の日から施行する。」という表現をされた理由についてお示しをいただけますか。
いろいろお尋ねをしてまいりましたけれども、そろそろ時間でありますので、最後にトータルな意味で大臣の所見を求めておきたいと思うのですが、今後どんな立派な港湾整備をするにしても、実質的にはそのリーダーとなるすぐれた人材の確保、またその人材を育成するということが非常に重要なことだと思うわけです。その辺のことについてはどのように考えておられるのか。このことを通じて、立派な均衡ある港湾整備計画といったものが、従来から進めてこられたそれぞれの五カ年計画の延長線上にきちっと位置づけられることを期待しながら、大臣の決意のほどをお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
終わります。
昨日に引き続いて若干質問をさせていただきたいと思っております。 昨日、国内運賃の南北格差問題について若干の御意見を伺っておりましたけれども、当面七月に一部修正をされましたけれども、国際航空運賃に関連をして幾つかお伺いをしておきたいと思っております。 〔津島委員長代理退席、亀井（静）委員長代理着席〕 まず、国際運賃の方向別格差運賃、既に幾つかの議論がございますけれども、この格差問題についての基本的な考え方をお伺いをいたしておきたいと思います。
運輸省の側から提示をされました指数を拝見いたしますと、昭和四十八年対六十二年七月段階で、日本発四十八年を一〇〇といたしますと今年で一二九、米国発四十八年を一〇〇といたしますと、六十二年七月現在で二二五という、こういった指数が出ていることについては承知をいたしております。また、この数日間為替レートの変動が若干激しさを増しつつありますから、そういった意味では、為替相場をどこに設定をして試算をすることがベターなのかということになれば数々の議論があるのかと思いますが、ともあれ国際航空運賃の割高感、国民が一番痛感しているのが現状だと思うわけであります。 例えば東京発ロンドン着だと一ドル百五十四円で計算をして片道四十万五千百円、ところが、現
こういった質として非常に悪質な運賃が横行するということは、それぞれの代理店はもとより航空会社の権威にもかかわることであり、これがひいてはダンピング競争に発展をしていくという可能性を持っているものだけに、できるだけ早期の解決策を求めておきたい、こう思っているわけです。 それともう一つ、国際運賃の関連で、私は、どうも航空運賃の場合は基準がないなどいう気がしてしようがないのです。例えばざっと調べてみますと、成田発パリ行きなどという飛行機は、直行便で行きますとキロ数にして一万四百キロぐらいなんですね。アンカレ経由で行きますと一万三千三百二十五キロぐらいですか、ざっと三千キロぐらい北回りで行くと長くなる。しかし運賃は同じ、こういうことにな
そこで、今回の改正案について幾つかお伺いをしておきたいと思います。 まず第一に、第二条の関係になりますが、外国人等による株式取得を制限する趣旨及び具体的な取り扱いはどうなるのかという問題が一つあります。また、この制限は国際的に問題にならないのかというささやかな疑問を持ちます。あわせて、各国における航空会社の外国人持ち株制限の実情はどのようになっているのかについてお尋ねをしておきたいと思います。
