最後になりますが、「豊かな生活空間の形成」という表題で、二十一世紀に向かっての港づくりといったものが策定をされてきているわけです。私が生活しております小樽でも小樽港があるわけで、御案内のとおり先ごろ小樽運河の第一期工事が完成をいたしました。港のイメージそのものが大幅に変わってきているわけであります口今後とも小樽港を市民生活と密接なつながりを持つ、いわば生活と一体感のある港にしていくことが肝要ではなかろうかと考えている次第ですけれども、このような観点から、さきに御説明のありました新しい五カ年計画の中での小樽港についての考え方について、どういう観点に立った整備を進めていこうとしているのか、それらをお伺いして質問を終わりたいと思います。
終わります。
先般も各部門にわたっての御質問を申し上げてきたところでありますし、加えて同僚議員の皆さんの各般にわたる議論が展開をされておりまして、今なお私どもが解明を求めている部分に不十分なものが数多く存在をするわけであります。そんな立場から、きょうもまた幾つかの部分について御質問を申し上げたいと思いますので、正確な意味での御答弁を冒頭にお願いをしておきたいと思っています。 運輸省と建設省、労働省三省で、積算基準のための根拠として労賃にかかわる三省協定が行われていると記憶をいたしておりますけれども、昭和六十一年度の三省協定にかかわる労賃の単価について、地域別に、大ざっぱで結構ですからお示しをいただきたいと思います。
それじゃ、それは後ほどこの質問中にでも、簡単なことだと思いますから、調べた結果をお知らせをしていただきたいと思います。 国鉄における軌道保守作業の積算単価は、昭和六十一年度は、軌道にかかわって幾らと算定をされておりましょうか。
そんな難しいことではないのですが、こんなことはできれば常識的にお答えをいただけるかと思っておったのでありますが、それでは後ほどできるだけ早い時間帯で答えを出していただきたいと思っています。 実は、なぜこんな御質問を申し上げなければいけないかというと、本年八月の段階で、大阪にございます大阪施設工業株式会社の中での労使紛争、ここは新幹線の保守業務を施行している会社でございますけれども、ここでの労使紛争がもとで、計画をされておった夜間保守作業が突発的に延期になったという、私はある意味での事件ではなかろうかと思いますが、こういう経過があったことを聞き及んでいるのであります。これは賃金紛争を軸にして発生をしたと伺っておりますけれども、この
さらに具体的に申し上げますと、本年五月に大阪施設工業の従業員七十名をもって全日本建設運輸連帯労働組合近畿地方本部関西地区生コン支部新幹線大阪保線分会を結成をした、あわせて労働基準法の遵守を初め職場の諸要求を提出をした。しかし、今日まで三度にわたる団体交渉を重ねてきたが、一向に進展を見ておらない。 その中で、これは組合員の言い分でありますが、突発的にストライキを実施されて結果的には保守工事が延期になるという極めてゆゆしい状況に立ち至った経過を見ますと、当該大阪施設工業の大西専務が団体交渉の席上で一貫して労働組合否認の態度をとり続け、法律を守るか否かは会社で検討すると答弁をするのみで、問題の解決のための具体策を何ら示さなかったという
当該労働組合のことだから関係ないと言わんばかりの御答弁でございますけれども、国鉄新幹線総局長高木謙治名をもって六十一年八月二十九日、本年ですが、大阪施設工業株式会社社長に対して「契約履行の確保について」という書面まで出されているわけです。これは公文書で出されているわけです。公共機関の安全性、正確性は綿密に組み立てられた個々の保守作業を確実に実施していくことで支えられておりますということがこの文面の中では記載をされているわけです。したがって下請会社である大阪施設工業は今後の取り組み方について文章をもって回答せられたし、こういう締めくくりになっているわけです。 こういう事態を発生せしめたということを重要だとお考えでしょうか。重要だと
善処方を要求したのはわかりましたけれども、もう既に十月の下旬ですからね。回答はどうだったのですか、回答は。
労使間の信頼関係を回復をする、そういう回答が出てきたのだとすれば、問題は賃金紛争から端を発しているわけですからね。——まだわかりませんか。
できるだけ早く調べてもらいたいと思いますし、私がこの件で申し上げておきたいことは、こういうことがあってはならない、労使間の信頼関係もない程度の会社に国鉄は工事を委託をしているのですかということになるわけでしょう。数多くの旅客の安全輸送を図っていくという責務から考えるならば、こういうことがあってはならないだけに、賃金紛争ばかりではなしに労働組合に対する否認行為、こういった現象があらわれていることについて、これは会社の問題だと言い切れる問題ではない。やはり正確を期する必要があると思うんですよ。 書面で見ますると、数字がなかなか出てこないから私の方から申し上げますけれども、実に低賃金で働かされている。日中時間帯の一日単価がせいぜい六千
質問してないことまで答えていただく必要はないのですからね。要するに、工事を下請に出した側として、しかし一方では旅客の安全輸送ということが軸で経営をされている経営責任者としてどう考えているかということをお伺いしただけの話ですから、その点についてお間違いのないような受けとめをしていただかなければ困るのです。後ほど書面で結構でございますから、数字についてはお示しをいただきたいことをお願いしておきます。 それから、これは運輸省にちょっとお伺いをしておきたいのですが、旅客鉄道株式会社法の中の第十条に「中小企業者への配慮」という項がございます。仮に政府が提案をしている法律案どおりに施行されることになったと想定をした場合に、今日旅行業法二十七
それでは、それらに伴っての、例えば取扱主任者というのは資格が必要なんですが、国鉄は養成をされましたか、あるいは養成する計画がございますか。
次の課題に入ります。 きょうは大変お忙しいところを監理委員長においでをいただきましてありがとうございました。過般にも御質問申し上げておりますから、貨物にかかわっての監理委員会の中で議論された経過を若干御説明を賜りたいと思っているのであります。 言うまでもなく、全般的な答申をされるに当たって、貨物問題については一時保留をするという部分がございましたし、加えて、後に出された答申の中でも、随分多くの部分について言及することなく、当該省において十分に検討をするようにという検討事項が数多く出されました。貨物に限っては全国一社体制で経営をするという、路線設定をするに当たっては大変難しい議論を監理委員会の中でもされたのだと思いますけれども
私どももこの監理委員会の答申を待つまでもなく、あるいは法案を待つまでもなく幾人かの学者の皆さんの御意見なども伺いながら、貨物のあり方論と申しましょうか、そういった部分については結構幅広く勉強させていただきました。一番問題なのは国内物流、五十六億トンと呼ばれている物流が国内には存在をするわけでありまして、監査報告書によりますと、結果的には五十六億トンのうち、シェアがトンキロにしてせいぜい五％程度にまで落ちてしまった国鉄の貨物輸送、こういう問題点が一つはあるわけですが、しかしこれは現行輸送をしている貨物だけに限定してよいのだろうかという議論を随分したわけであります。 そんな意味では、貨物輸送というのは荷物をも含めて国内経済に大きな影
貨物についてのみ全国一社制をしいた。考え方によれば、貨物会社は旅客部門から独立して全国一社の事業体ということになるわけですが、分離によってスケールメリットは発揮し得なくなるのではないだろうか、こういう考え方を実は私どもは持つわけです。全国ネットワークの維持は貨物列車の運行というソフト面に限定をされてしまう、レールを中心としたハード面は旅客会社が持つことになる、別々に保有をするということになった場合、客貨の分離で利害の対立が起こりはしないか、随分多くのデメリットがあるのではないかという議論が今までもなされてまいりました。先ほど監理委員長も触れられておりますように、アボイダブルコストそのものをとってみても矛盾がありはしないかという議論が
運輸大臣、ちょっと御所見を賜っておきたいのでありますけれども、監理委員長のおっしゃった御主張、客貨の分離をした、こういう考え方なわけですけれども、私どもとは若干異なりがあります。一方では、こういった大改革を推し進めていく過程で大変な余剰人員が出ざるを得ない、こういう考え方になった場合、例えば旅客変動、貨物輸送量にかかわる変動といったものなども将来的に考慮をしておかなくてはいけないのではないだろうか。そんな場合に、客貨各会社との要員交流というものについてはあるべきだと考えますか、それはそれぞれの会社ごとに始末をすべきだと考えられますか、考え方を聞かせていただきたいと思います。
これは国鉄並びに運輸省の見解を賜っておきたいと思うのでありますが、私どもの考えた鉄道のあるべき姿というものと政府あるいは監理委員会が示した案との違いはありまするけれども、しかし一致する部分が数多くあるわけです。例えばモータリゼーションに伴って現下盛んに言われることは、レール特性を十二分に生かすような状況になっていない。例えば戸口から戸口までという、こういう発想からする、ニーズだと言えばそれまでのことでありますけれども、そういったことになってきた場合に、それはレールでは戸口から戸口までということにはなり得ないわけですね。したがって、勢い貨物輸送というのは減少をしていくという、こういう経過をたどってきたわけです。 しからば、今後の貨
私はもう少し具体的にこれは検討しなければ不十分なのではないのかなという気がするのは、私なんかは長いこと国鉄にいましたから、貨物の輸送というのはこういう範囲、こういうエリアという、勝手に私自身も決めてしまっているところはあるんですね。ですから、こんなものは改革をしていかなければいけないんだなという気がしないではないのですが、知り過ぎているからよくないという、固定観念の中に陥ってしまうというところがあるんだと思いますけれども、輸送対象の軽薄短小化、多様化、それから輸送サービスの水準高度化というものが一つはありますね。それから長距離はカーフェリーが充実をしてきた。適切なルートの設定という意味では貨物輸送というのは、監理委員長、先ほど、例え
今答弁されたような形で未来がバラ色ならいいなと私も思うのです。ところが現実は大変厳しゅうございましてバラ色でないところから、この点は大丈夫か、この点は心配ないのかという質問をするわけです。 例えば、今総裁なんかも言及されている点で申し上げますと、都市内輸送というのはどうする気なんだろうか。トラック輸送との提携というのをどう綿密に図っていくかというようなお話が出てまいりますね。ところが現実にはヤード敷跡などについては売却対象になっているのですね。都市内あるいはその周辺における貨物輸送用地というのは、こういった立場から見て荷主ないし物流業者誘致の強力な手段になるのだとすれば、現行貨物ヤード跡地などについては特に都市周辺に集中をしてい
必ずしも十分だとは思っていません。将来的にぜひそんなことなんかも十分考慮をすると。 十一月のダイヤ改正の内容を見まするというと、ヤードを使用しなくなる地域というのはもう既に明らかなわけですね。そういったことだけを考えてみても、有効活用をしていくという方向での検討は、ぜひ所管大臣である運輸大臣を中心にして積極的に進めていただくことができるのかどうなのか、所見を賜っておきたいと思います。
