そこでやはり帰結するところは、この貨物問題というのは余りこの委員会の中で議論されていませんから内容的にまだまだ相当幅広く存在するのですけれども、旅客と貨物を分離をしたというところから出てまいります問題点、例えばレールなどの基礎施設の使用、列車ダイヤの調整、経費の負担のあり方などについては、旅客、貨物会社間での協議によることが基本になってくると思います。両者の円滑な事業運営を確保するために事前に適切なルールを設定するとともに、必要に応じた法的措置を含めた所要の担保がなければならないのではないだろうか。法案にはこうしたことについては何も基本的なことは示されていないと思うのでありますけれども、法的措置について必要だとお考えでしょうか。
事業改善命令なども含めてというお話ですが、アボイダブルコストについては若干の議論がされた経緯がございますけれども、政府側から「回避可能経費（アボイダブルコスト）について」、こういう書面が示されているわけです。これなんかを見ても、企業が違うという見地からすると、例えば現行は国鉄一社でやっているわけですから、アボイダブルコスト論というのでしょうか、こういったものがあったとしても、論理的なものとしてこういうものがある、こういうものがあるという議論をすることはできるのだと思います。しかし、実際に会社が異なってくるということになると、おのれの会社の利潤追求というのはごく当たり前のことになってくるわけでしょう。 例えば「動力費のうち、電力料
不合理でないと言い切る。主張ですから、それは主張としてお伺いをしておきます。私どもは不合理だと思っているのでありますけれども、時間がありませんから、余りこのことについてだけ議論しません。もう幾ばくもなくなりましたので、簡単にあと一つだけ御質問申し上げておきたいと思っています。 旅客会社と貨物会社に資産をそれぞれ承継をしていくということになるわけですけれども、具体的な基準が示されておりません。ちょっと調べてみましたら、例えば具体的な例ですが、東海道貨物別線、小名木川線というのは旅客会社に承継をされると伺いましたが、現下のところ貨物列車しか走っていない線路がなぜ旅客会社に承継をされるのだろうか。ちょっと理由がわからないのでありますが
もう時間が参りましたからこれ以上質問しませんけれども、東海道貨物別線というのが正確な名称ではありませんか。それから、最近旅客列車が使っていることを、私も調べておりますからわかっていますよ。臨時の列車が使っているのでしょう。臨時の旅客列車をたまたま東海道貨物別線を走らせている、こういう例があることについて承知していますよ。しかし、そもそもは貨物列車を運行するために建設された線路であり、私は前段申し上げているように、貨物の将来あるべき姿というものを考慮してみた場合に、なぜ旅客会社に継承されるのですか、これは不思議ですな、こういう気持ちを非常に強く持つのです。したがって、後ほどで結構ですから、具体的に何を基本にして承継基準をつくられたのか
昨日来多くの皆さんから数多くの非常に多岐にわたる分野からの御指摘やら公述を賜りました。きょうはまたお三人の皆さん方に大変お忙しいにもかかわらずおいでをいただきまして、幅広く意見を聞かしていただきますことに心から感謝を申し上げたいと思います。 既に先ほどそれぞれ御意見を賜っておりますので、いま少しく陳述をされた内容を中心にして御意見を賜っておきたいと思うのであります。 小牛田の町長さんは、長い間地方自治体で首長をやられながら、地域の課題というものと全国の統一課題、こういったものとを総合的に御判断をされて町民、住民の皆さんの期待にこたえていくという、そんな意味では数多くの御苦労をされてきたんだと思いますが、この点について敬意を表
もう一つお伺いをしておきたいのですが、在来線の活用というのは積極利用の方針を出すべきであってというお話を伺いました。私も同感なんですけれども、特に遊休地の利用、例えば貨物跡地なんかが特に大きいと思いますし、かつて貨物を扱っていたホーム跡地なども各所に点在をいたしているわけですけれども、例えば自治体という立場から見た駅周辺の遊休地の活用などについて、具体的にどういう利用方法があるとお考えでしょうか。
ありがとうございました。 それから、高野先生の公述の中で私は大変感銘を受けたのは、駅は町の文化の窓口だというお話がございました。ただ、残念なのは、これはかつての話であって、最近はそうなっておらない、こういうことなんであります。よって、駅そのものはさらに活性化を図る必要がある。小牛田の町長さんのお話も、そこは非常に重要なところで、交通機関を中心とした町づくりというものは今日までも進められてこられたし、既に線路が存在をするという限りにおいては、どう有効活用していくかという大事なことなんだと思っているわけです。 そこで、こういったベースがありながら、高野、廣岡両先生ともどもに公社制度について言及をされているわけです。明らかにお二人
目下国会の中で、分割・民営を主軸とした法案と、私どもが提起をいたしております一社体制で民営手法を導入してという三法案と、全部で十一の法律案を提起をして論戦が闘わされているわけです。特に、政府が提起をしている法律案の中で、国鉄の赤字論、こういったものは大変大きなウエートを占めているわけです。 廣岡先生にちょっとお伺いしておきたいのですけれども、先生は交通学界の中でも非常に幅広く交通問題を研究されてきて、私も幾つか論文を読ませていただいておりますが、特にアメリカの鉄道の会社更生、こういったものについて日本の今の国鉄の再建問題と対比をして参考になる御意見がありましたら幾つかお聞かせをいただきたいと思います。
高野先生にちょっとお伺いをしたいのですが、言うまでもなく、国が責任を持って交通政策をどう組み立てるかというのは非常に重要な事柄でございまして、運輸省も二度にわたって総合交通体系を確立をするために運政審答申を出しているわけです。ただ、八一年答申というのは、臨調の議論をも踏まえて七一年答申とは少しく変わりましたが、総合的な交通の枠組みを行政責任においてどこまで詰めていくか、そういう重要性について説かれていることは論をまたないのでありますけれども、独算制を強いられる、国がどこまで担保をすればいいのかという課題と現行の国鉄の赤字状態、こういったもの、ここらを勘案をして、行政責任における交通政策というのはどの辺までのエリアを指すのかという点に
総合交通体系といいますか政策といいますか、ここら辺は非常に総花的なものだという言い方も一面であるのでありますけれども、逆に、直接国民生活と関連するところ極めて大なるものがある部分もあるわけでありまして、その点では先生の御意見、そのように伺わせていただきます。 そこで、公社制度の中でも明らかにされた独算制を求められた交通機関、国鉄というものなんですけれども、盛んに言われるのは、競争が大変激しくなってきた、こういう中で、学問的には競争的公企業のあり方なんというものがあるのでしょうけれども、競争的な公企業というのは、国鉄に限らず、民間鉄道あるいはバス、フェリーをも含めて幅広く存在をすると考えるのです。当面、国鉄そのものを競争的公企業と
大変懇切丁寧に公述を賜りましたことに心から感謝申し上げて、御質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
既に多くの委員の皆さん方から基本的な部分について触れられておりますが、いましばらく、どうしても正確に承っておかなくてはいけない事柄が幾つかございますので、御質問させていただきたいと思っています。 明日は十月十四日でございまして、長いこと国鉄の中で育ってきた私にとってみれば、百十五年の歴史を刻んできた鉄道記念日が明日、鉄道記念日というのは明日の記念日をもって終了するのだろうかなという大変寂しい感慨が一つはないわけではありません、加えて、私は昭和三十一年の国鉄採用でございましたから、まじめに働いていればちょうど明日の鉄道記念日には、家内ともども表彰式に参加をしてはえある効績章をいただく日になるわけであります。残念ながら途中から若干ル
運輸大臣の大変懇切な御答弁でありますけれども、それではなぜ分割でなければならないのかという部分、なお疑問が残るわけです。私ども社会党も、今日まで国鉄のあり方というものについてはそれなりの検討を続けてまいりましたし、私どもは社会党改革案として、現行の国鉄というものについてはやはり改革をしなければならない、こういう視点から三本の法律案を提起をいたしました。加えて、論理立ての中では、鉄道交通システムのあり方そのものが時代のニーズに一部合わなくなってきている部分があるのだろう、だとすれば、国民の側から見た国鉄再建のプログラムというものでなければならないだろう、決して上意下達の形態だけではなしに、そういった視点というものをもう少し大切にする必
貨物の分野についてはまとめて後ほど御質問申し上げたいと思っていますけれども、分割する場合にどうしてもデメリットが出てまいります。これは好むと好まざるとにかかわらずデメリットは出るわけです。これを克服するために相当のエネルギーが費やされることになるわけですね。目下のところ、分割することによって投資をしなければならない費用の問題などについてはほとんど触れられていないわけですけれども、この点についてはどう思いますか。
分割というのは、非常に簡単に二つの文字であらわされているわけですけれども、結果として、これが行われることになれば資産及び負債の分割も行わなければならないことになる。資産の分割に当たっては、共用駅設備であるとかあるいは通信設備などの設備、それから鉄建公団、全国規模の出資会社等にかかわる出資金分割基準が問題となるのではないのかな、こんなことが想定をされますし、負債そのものを考えてみた場合に、債務の引き継ぎは不可能なのではないだろうか。例えば鉄道債券一つをとってみても、個々に、あなたのお持ちの鉄道債券は今度は旧国鉄に行ったのか、あるいは新会社のＡに行ったのか、Ｂに行ったのか、Ｃに行ったのかわからなくなるという心配を持ちますけれども、そうい
大丈夫というお話でありますから心配がないのかなという気がしないではありませんが、ちょっと課題が違うのでありますけれども、株式の売却の件について先ほど同僚委員からの質問が出ております。三年ぐらい後には株式の売却を行うのかなという、この経営主体そのものの今後の推移というものは大切だというお話がありましたけれども、株式の売却をする場合、これは外国人にも売却をする、こういうことになりますか。
規定がないということは、国内のみに株式の売却を行うだけではなしに、外国人にも売却をすることがあり得る、こういうことになりますね。これは、資本主義社会体制の中での自由競争でありますから、いろいろな角度からの競争があることを前提にして、外国人に対しても株式の売却を行う、いわゆる規制がないわけですね。ましてや民営化をされてしまうと、民営化された会社に対して国が規制措置を加えるということは将来ともにあり得ないと思いますけれども、そのとおりですか。
建設大臣の御都合があるようですから、いわゆるデメリット論のところを一区切りつけて、国土庁と建設省にちょっと疑問点がございますので、御質問申し上げておきたいと思っています。 一つは、既に古い資料になってしまいましたけれども、発表されているものの中に四全総に向けて「国土空間の新しい未来像を求めて」という要旨が、これは五十九年十一月の段階で発表されております。この中には交通システムのあり方という項目も起こされておりまして、それぞれ道路網の整備等が回数を重ねて計画をされてまいりました。 〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕 私ども、国鉄のあるべき姿を検討するに当たって、道路網の整備と鉄道網というものとの相関関係は非常に大
六十二年度が第九次道路整備五カ年計画の最終年度に当たるわけです。したがって、六十二年十月の段階では道央自動車道の岩見沢—美唄間が開通するということになるわけでありまして、整備計画全体の既に五一％に達することはもうほぼ明らかになってきているわけですね。こういう状況になった場合、加えて、現行でも年々増加しつつある都市間バス輸送、札幌を起点として、先ほどもちょっと申し上げましたが、正確に申し上げますと十三系統二百九十二往復の便が既に設定をされて、非常に数多くの乗客を輸送しているわけです。一万四千六百人程度毎日輸送するという形態になりましょうか。こういうことを考えますと、ある意味で函館本線の札幌—岩見沢間、札幌—旭川間というのは比較的国鉄の
長官に一つ御質問しておきたいと思いますが、ただいまのお話とちょっと食い違うのではないのかなと懸念される事柄が一つあるのです。 これは、陸上交通審議会の部会というものを設定をして、北海道の段階では、渡島管内を中心にし函館を中心とした五十キロ範囲内での交通体系をどう整合性のあるものにつくりかえていくか、こういう議論をした際の議論の六割、七割が、鉄道網を維持、存続をさせながらということが大前提で組み立てられて運輸省に報告されてきているわけですね。これは私どもの要求からしますと、全道的、全国的に部会を数多く開催をして、それらの集大成を総合交通体系に結びつけていくという、こんな努力をぜひ政府は急いでほしいなという気持ちを持っておるわけです
