道産子の気持ちになって北海道を考えるということでありますから、ぜひ私どもも期待をしたいと思っていますし、五百六十万道民の期待を一身に集めていることについてだけは万々お忘れのないように、ひとつ私からもこの際お願いをしておきたいと思っています。 北海道の課題数多くあるのですが、ちょっとこれは後に回しまして、先ほどの分割のデメリットの部分で、もう一度ここに話を戻して御意見を伺っておきたいと思っています。 会社を分割するのだから輸送計画、輸送管理関係などについて連絡調整機関が必要ではないか、今までにも何回となく議論をいたしました。ところが、先ほど運輸大臣の御答弁の中でも、例えば北海道は北海道の中だけで輸送が大半終わっているよという御
会社間協定で十分ということですから、ここは会社間協定で間に合わなかった場合どうするのかという心配がないわけではありませんけれども、ちょっと課題を先に進めさせていただきたいと思います。 北海道会社が持つエリアの中で、青函トンネルは北海道会社が持つ、こう明記されましたね。私は、国会へ出していただいてから以降この青函トンネルに大変興味を持っている者の一人なんですけれども、一つ教えておいていただきたいのは、公海下に我が国の財産を営々と二十年間かけてつくり上げてきた。公海の定義やあるいは公海に伴う条約などいろいろと調べてみましたけれども、函館側から三海里、青森側から三海里は我が国の領海ですからさして問題はないと思います。しかし、残された大
公海に伴う条約の中では、ケーブルであるとか電線等の埋設については、公海の海底については了とされているわけですね。しかし、トンネルを掘っていいとは書いてないわけですね。トンネルを掘るとすれば、これは掘る段階で各国の了解を求めるとかあるいはそれなりの理解が必要だったのではないだろうかという気がします。 主権が及ぶか、管轄権の範囲内なのかということは非常に重要なことでありまして、三年前私は運輸委員会で質問するに当たって、防衛庁に、例えば津軽海峡をソビエトの原子力潜水艦は年間一体どれくらい航行するのでしょうという質問書を出しましたら、宗谷海峡で二百隻程度、津軽海峡は百五十隻程度、程度というお答えをいただいたのです。今回も同じ質問をいたし
公海の定義の中で、海はもちろんのこと、水面から上も、それから海底の下にも、特定の国が主権を及ぼしてはならないということは明確なんですね。こういう前提で考えますと、公海下に我が国が勝手にトンネルを掘ってしまった。掘ってしまったのですから、間もなく使用されようとしているのですから。かつて宮澤さんが官房長官時代に、省庁間でよく検討し、将来疑念のないようにしたいと答えたのが昭和五十六年の参議院の決算委員会なんです。その後ここはどういう検討をされたのか、明らかにしてください。
答えになっていないのです。なぜこんなことをしつこく聞くかというと、運輸大臣、こういう非常に重要なものを北海道会社が受け取れと、こう書いてあるから私は聞いているのですよ。いいですか。極めて重要なことなんですよ。今、条約局長ちょっと答えられておりましたけれども、公海下、地下の問題は適用除外だと、一体どこに書いてあるんですか、そんなことは。明確にしてください。
管轄権は宮澤さんがもう今から四年も五年も前にお答えになっているんですよ。管轄権は及ぶんだろうと思いますよ。仮に及ぶと認識してもいいんです。しかし、主権は及ぶのかという質問の趣旨なんですよ。トンネル内の財産総体にかかわって主権は及ぶんですかと。管轄権だけでもって、おまえら北海道会社を経営しなさい、大事なお客様を運びなさいと、こうおっしゃるのか。間もなくできるんですから、主権が及ぶのかという質問に対して適切に答えていただきたい。
私の記憶によれば、たしかこの関係省庁というのは十八省庁はあると答弁された記憶があるわけです。官房長官、いつの日までにこの協議、結論は出されるのでしょうか。
こんなことだけで時間を費やせませんが、しかし、非常に重要な課題なんですね。世界初の海峡、公海下を縦貫するトンネルが我が国の技術力によって開発をされている。そこを政府にとっても私どもにとっても非常に大切なお客様が通過をする、荷物が通過をする。管轄権は及ぶが主権は及ばない。極めて危険な要素もないわけではないとすれば、これはできるだけ早い時期に結論を出していただきたい。少なくともこの審議をする過程では、青函トンネルは北海道会社に持たせるんだよということを法律の中で明確にして提起をした以上は、この法律ができ上がるまで、審議が終了するまでには結論を出す必要があると思いますので、ひとつ強く要望をし、以降の質問は後々に送りたいと思っています。
そこで、新会社の経営見通しについて質問を移したいと思います。 特に三島収支、北海道、四国、九州の収支問題については多くの皆さん方から既に御質問がありました。私は、そういった質問とふくそうしない範囲内で、出身が北海道ということもあって北海道の収支がわかってきますと、四国や九州などについてもある程度イコールになる部分があるものですから、北海道については少しく細かく精査をしてみました。過去昭和五十五年から六十年度までの実績を平均しますと、毎年収入の面では四・三八％くらいの減少を見てきたわけですね。六十二年度の試算をするに当たって政府の側で示した数字がありますけれども、これを見ますると、余り大きく減少するような、四％も五％も収入が減少し
私どもも、これは単純計算でできるのですね。過去五年間に運輸収入が四・三八％ずつ減少してきた。それから、運賃値上げをすればどの程度の増収になっていくのかということについては、実に単純計算で計画を組み立てることができるわけでありまして、ちなみにこの十四線区を中心にして計算をしてみますると、運輸省の林さんのお答えだと六十二年度は六百六億円と言われておりますけれども、どうも六百六億円というのは数字に誤りがあるのではないのかなという気がしてなりません。本当は六百五十八億円という数字に修正をされるのが当たり前なのではないだろうか。五十億円違うというのではちょっと大変な数字でありまして、どうしても輸送人キロが減少していくということと、既にことしの
それと同時に、きょう我が党の要求に基づいて理事会に報告された、旅客会社の管理局別、系統別の要員数について数字で示されました。 線区別に要員をはじき出すというのは大変難しいことについては、私も全くのど素人ではありませんから理解できないわけではありません。例えば、このきょう提出をされた資料で北海道の千歳線なんかを見ますると、施設関係が六十一名、電気系統が十九名という数字が出されてきているわけです。営業系統が八十一、運転が百七十三という、こういう数字が出されてきておりますし、管理部門の数字をプラス・マイナスをいたしますと、おおよその数字は、これは私どもも監理委員会が使用されたと言われる回帰式なども駆使をして計算をしたのですから大きな違
いいかげんにしなさい。これはいいかげんにしてもらわなければ困るのですよ。これは政府側が責任を持って数字を示した以上、前もって私どもも計算したのです、多分こう数字をはじき出してくるであろうと。だから他の箇所では、例えば千歳線なんかは幾らも数字変わらないのですね。私たちがはじき出した数字ときょう提出をされた数字とはほとんどと言っていいぐらい変わらないのです。ところが、この中でこっけいだと思われる数字があるのですよ。例えば、あなたたちはきょうは出さなかったけれども、積み上げ方式で、十一月のダイヤ改正をやった後にはこれぐらいの数字でできますよというのは、これは監理委員会の答申と相まってこんな計算をしたのですといって、必死になって何日間も何日
山田さん、もっとまじめに答えてくださいよ。「旅客会社等の管理局別、系統別要員数」とあなたたちは答えたのです。そして本委員会に資料を提出したのです。私が今質問している中身は、実績対推計要員、こう言っているのです。私はあえて推計と言っているのです。だから、私の推計が間違いだというのならば、あなたの推計は間違いですよと言うてくれればいいのです。しかし、計算をしていませんでしたという言い方は私は理解できません、こう言っているのですよ。いいですか。線区別に、系統別に積み上げをしていかなければ、監理委員会は数字を出してそのバックデータを出さなかったわけですから、これはなかなかわかりづらいではありませんか、本当にこれで列車運行ができるのでしょうか
この問題は後に残します。私も線区別に要員をはじき出すことは大変困難だということを全くわからないで質問しているつもりはないわけです。大変難しいのだろう、しかし、こうやって出してくるから、出してきたらそれに対する議論をしなければいけない。私は出せないと思ったのです。例えば……（発言する者あり）
出すのだとすれば、私がさっきから申し上げているように、推計という字が入って出てきたのであれば——理屈を言っているのではありません。推計はこうですという数字だとすれば私もそれなりに理解します。何とも書かずに要員規模はこれこれと、こう出されたら信じなければいかぬではないですか。ですから、この議論というのはまだまだ後へ続きますよ。 そこで、貨物の問題についても少しく質問しておかなくてはなりません。監理委員会は、貨物鉄道会社は基本的には政府において検討してくれることを望んだのですね。しかし、大綱で一万五千人弱もあれば全国一社でもって貨物会社を経営することはできる、こういう形になってまいりました。それぞれ検討した結果なんでしょう。一万二千
石炭の国内輸送量、六十二年度の段階で二百八十七万トン。六十三年度までおっしゃいましたね。百三十二万トン。正確にこの数字は出ているのです。六十四年度に入ると、前年度に比較をして一〇％にも満たない九万トンという数字が出てくる。これは予測だとおっしゃるけれども、こういう予測で、もし予測が外れてもっと大量の輸送体制を組み立てなければならないという事態が仮に発生をしたと想定をした場合、輸送体系を確立できるのですか。五年間の六十六年度までの提起をされている資料の中では、輸送総体数字については示されているわけでしょう。示されているとすれば、石炭については運ぶ用意がないからしかるべく運輸機関にお願いをするということになってしまいますか。
時間がほとんどなくなりましたので、貨物の問題で旅客会社との相関関係など数多く御質問を申し上げたい部分がありましたけれども、これらについては留保せざるを得ません。しかし、特に旅客輸送、貨物輸送を含めて、これは正確を期さなければ、地域経済に与える配慮といいますか影響というのは極めて大きいわけでありまして、その点では国鉄再建、改革を考える場合に私どもも真剣な取り組みをしていくという立場からすれば、今御指摘を申し上げて正確にお答えをいただけなかった部分など、慎重な審議をしていく必要が数多くあろうかと思います。 最後に、議論総体を通じて総理並びに運輸大臣の御所見を賜って質問を閉じたいと思います。
終わります。
前段、関山委員のいわゆる基本部分にかかわる御質問を伺っておりまして、せっかく特定外航船舶解撤促進臨時措置法という、こういった形で法律を提起をしている側といささか議論がかみ合わないのではないだろうか、こういう気がいたします。 「目的」のところで、第一条の冒頭に、「外航海運をめぐる経済的事情の著しい変化」、こういう表現をされているわけですから、そういった意味では、時の経済状況によって船腹量というのは変化をするものだろう、こんな認識を一方ではするわけです。例えば、この法律に基づいて、外航海運の健全な振興を図る、あるいは国民経済の健全な発展を期す、国際経済の発展に寄与する、こういう議論が一方ではあるのでしょう。しかし、そこだけが表面に出
この法律案と直接にかかわりはないわけですけれども、昨日の朝日新聞の夕刊をお読みになっていると思いますけれども、「船が死んでいく」、こんな大きな一面記事になっているわけですね。これは北海道の稚内市、最北端で、「北洋漁業の墓場」、こういうタイトルで報道されているわけです。これは漁船でありますが、二百海里規制に基づいてどんどんどんどん減船の憂き目を見る、したがって間引きをしなくてはいけない。局長もお答えになっておりますけれども、円高という状況、加えて「鉄鋼不況の今、残がいを買い取るくず鉄業者も少ない。」これが結びになっているわけですね。どんどんどんどん船が解撤をされていくという状況というのは、地域社会で見まするというと、実は涙ぐましい努力
