小林恒人

頭の数字が変わっていくということになると、希望退職者の数、予定は二万人、それから旧国鉄四万一千人という数字が変わってくるのではないかという気がするのですよ。 　それからもう一つ、先ほどの答弁では、監理委員会の試算は、所要員十八万三千人としたが、十九万五千人くらいとしたい。二十一万五千人と想定をした場合に、計画では三万二千人を新事業体が抱える余剰人員であると書いてあるが、しかし、この数字も三万二千人ではなくて二万人に変更するということではないのか。この数字は変わってきますねということを申し上げたいのです。そこはどうなんですか。

時間ですから、これ以上の質問はしませんけれども、計画内容を大きく調整をするというのかあるいは微調整でいいのだというのかわからないけれども、変わらなければおかしいという考え方を持っているのです。したがって、この数字については明らかにしていただかないと、後々の議論が非常にしづらい、私どもの主張している観点からしても議論がしづらい、こういう認識でいるわけです。ですから、そういう正確な数字をお示しいただきたい、こういう考え方なのですから、正確を期してください。

終わります。

私のこれまでの経験を振り返りまするに、およそ港湾とはかかわりを持つ機会が残念ながら余り多くありませんでした。社会に出てから今日まで、国民的な課題となっております国鉄とのかかわりがそのほとんどであったという、こんなこともございますし、特に私の郷里、北海道の鉄道の民営化問題は、別途運輸委員会において精力を込めて真剣にかつ憂いなきことを心に期して考えさせていただきたいと思っているわけであります。 　さて、今般いわゆる民活法の連合審査に当たりまして、運輸委員としての立場からこの問題について、運輸省を中心に関係省にも時間の許す範囲内で疑問と考えている点を質問したいと思うわけであります。 　さて、昨今の港湾について見たり聞いたりするにつけて

いわゆる基本的な目標の大きな柱として総合的な港湾空間の創造ということでありましょうけれども、もう少し具体的な内容についてどうなっていくんだろうか、例えばその中で、特に地方において「港湾を、地域産業おこしの拠点として戦略的に活用していく」などとしている部分があるわけですが、これについても具体的にどうなっていくんだろうか、この点について御見解を賜っておきたいと思います。

「二十一世紀への港湾」という部分でのキーポイントについては、大綱、おぼろげながらイメージが少しわかってまいりましたけれども、この「二十一世紀への港湾」の実現に向けて本民活法案はどういう意味があるのか、お伺いをしておきたいと思います。

具体的には、「二十一世紀への港湾」をどのようにして実現していくかが重要なことだと考えられますけれども、運輸省はこれまで第一次から第六次にわたる港湾整備五カ年計画を策定して、それに基づいた港湾整備を推進してきているわけであります。また、昭和六十一年度から第七次の五カ年計画を策定することとしているわけでありますが、「二十一世紀への港湾」実現に向けて第七次港湾整備計画はどのように考えているのかを、まず一つは伺っておきたいと思うわけです。 　それから二つ目には、本計画とこの民活法による事業の関係についてもあわせて伺っておきたい。 　三つ目には、本民活法により、わかりやすく言えば港湾の整備、利用にどのような効果があるのかについてお伺いをし

「二十一世紀への港湾」というこんな立派な冊子ができ上がっておりますし、そういう意味では私ども、運輸省は当初単独の法案を整備していたと承知をしているわけです。実に性格の異なるものを一本化した経緯は一体どうなのか、その理由は一体何なのかについて伺いたいと思うのです。ひいては、イメージは変化してしまうのだろうか、こういう気がしないでもないわけです。ですから、正確な意味でそこら辺にかかわっての認識といいますか将来に向けての考え方といいますか、この点について明示を願いたいと思います。

私の指摘は、性格の異なるものを無理に一本化したのではないか、こういう質問でありまして、あなたの方の答弁は、性格の一致する部分を取りまとめて十把一からげで一本化をした、こうおっしゃるのだけれども、ここは見解が違うのですよ。 　例えば、工業技術の研究開発、企業化の基盤施設、電気通信業等の技術の開放型研究施設、情報化基盤施設、こういうものと二十一世紀の港湾、いわゆる物流というものと無関係だとは私は思わないけれども、国際化社会へ我が国としてどういう対応を示していくのかという意味では、それぞれに特性を持った問題点を抱えている。それが逆に、性格の一致するものだけ、こういう表現だと、私どもの認識と大分異なってくるので、これは違いがあるものはある

法案の第十二条の関連で、特定港湾開発地区の開発整備方針の達成にかかわる公共事業についても、今言われたような中身なんだろう。しかし、民活事業というものと公共事業との関係については、全国一律ということではなくて、地方の港湾にあっては、公共事業の厚みを持たせるというような工夫が一つは必要なのではないだろうか。また、本法案の「目的」に言う「国民経済及び地域社会の健全な発展」に寄与するということなどについても、裏切らないように期待したいと私は考えるわけです。この点について総括的に、大変無理な法を構成していると私どもは考えるわけで、正確な認識をする意味でも裏打ちとなるような御答弁を最後に求めたいと思います。

終わります。

いよいよ日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置、こういう命題で法案が提出をされました。既に私の体験する範囲内でも、昭和五十五年のいわゆる国鉄再建法を皮切りにして、さらに昭和五十六年七月六日に運輸省がいわゆる運政審答申と呼ばれる当面の運輸政策について具体的に明示をされてから満五年を経過しようとしているわけです。国鉄問題については、こういった運政審答申の中でも具体的に議論をされましたし、あわせて再建法以降監理委員会の設置の段階でも数多く議論をされました。具体的にこの昭和六十一年度において緊急に講じなければならない課題として、いわゆる長期債務の取り扱い方あるいは余剰と呼ばれる要員の取り扱

だとすると、過去二回にわたって組み立てられた経営改善計画ではどうしても措置することができなかった、不十分であった、あれの成果は上がらなかった、こういうことになりましょうか。

このことについて余りしつこくこだわるつもりはありませんけれども、そういう前提だとすると、これは少なくとも臨時措置法の段階で債務の取り扱い方については六十年度が一つの区切り点になっている、こういうことは明示をされておったわけですね。これについては、ある意味で今後どういう取り扱いをするのかということについては理解をするわけですけれども、それでは、これはどの程度の期間を考慮しながら検討されたものなのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。

昭和五十五年に国鉄再建法を議論した際に、要員を三十五万人にする、それから幹線系と地方交通線に分けて、地方交通線の中から特定地方交通線を選定して、それを措置する、さらに債務を棚上げする、こういう柱を立てて、これが完全に実施をされれば昭和六十年の段階では、幹線系では少なくとも黒字に転換をする、国鉄を再生することができるのだ、こう随分強調されてきたわけです。 　ところが、昭和五十八年度、五十九年度の要員を見ますと、もう既に三十五万人を割り込んで、さらに特定地交線の選定等についても相当作業を進めてきた。にもかかわらず、幹線系での黒字に転換という課題は実にほど遠い実情になっている。もちろん、そういうような見通しが途中から出てきたから、監理委

それでは、そういう前提で今回緊急に講ずべき特別措置を六十一年度において行いたいということで二つの課題が提起をされておりますけれども、努力目標といいましょうか、あるいはこの法律案の中で国鉄再建をすることを前提にした課題というのは、どういったことを中心として提起をされたのか。まあ言ってみれば、抜本的には後に提案をされてくるであろう法律案の中でやるんだろうけれども、この法律案の中でどうしてもやっておきたい事柄は何々なのか、どこを目標にしているのか、このことについてお示しをいただきたいと思います。

内容的には「職員が業務量に照らし著しく過剰である状態」、したがって、希望退職を募り十カ月分の特別給付を行う、こういうことになるのかなという気がしますけれども、「業務量に照らし著しく過剰であるという状態」、これは例えば「業務量」というのは、国鉄経営を進めていく過程では、一方では政策的にこれだけのダイヤを設定する、また逆に荷主や利用者の側からは、ぜひこれだけのダイヤを設定して、地域住民あるいは利用者のニーズにこたえてほしいという両面を持っていて、そういったものを十分に勘案しながら設定をされるダイヤそのものが、ひいては業務量に振り変わっていく、こういう状況だと思うのです。現実にこのダイヤに照らした諸要員というものについて、全く過剰でないと

今いみじくも言われておりますように、国鉄を経営していく上で利用者に対するサービスという表現がありましたけれども、別に言葉じりをとらえるつもりはありませんが、やはり利用者へのサービスであるとか安全の確保という視点、こういう意味から言うと、実態はこの間の要員合理化の経緯をたどってみますと、無人駅の拡大であるとかあるいはホーム要員の削減といったようなことが軒並みに行われてくる、こういう状況というものを体して、その裏返しは何なのかと言えば、いわゆる私鉄並みだ、適正要員を配置をしなければならない、こういう表現があるわけです。それでは私鉄並みと言われる中で、私鉄と同じ条件なのかというと、条件に異なりが存在をすることは言をまたないわけです。無人駅

そういうおっしゃり方もあるのでしょうけれども、現実には労働協約上の休日の消化の実態など勘案をしてみても、必ずしもおっしゃるような形にはなり得ていないという実態があります。いわゆる残業を前提とした要員設定、こういうような実情も実態としては出てきている。たしか私の記憶に間違いかなければ、四三・一〇ダイヤ改正、昭和四十三年の十月ダイヤ改正の段階で、要員算定基準というものは国鉄当局にありません、こういう表現をされて、大変ダイヤ改正の交渉が難航したという、こんな体験を持っているだけに、私はこの適正要員というところに大変こだわりを持つわけです。正確な意味での適正要員を張っておかないと、現行だって十二分な運行体制を維持をするというのは難しくなって

あわせて国鉄の側にちょっとお伺いをいたしておきたいのですが、昭和六十年度末の特退数はどの程度集約されたでしょう。