地域格差をなくしていくという意味ではまさに逆行する考え方で地方交通線に対する割り増し運賃制度を施行していく、こういった大きな問題点がありまして、随分議論になって、慎重に取り扱っているんだという認識であれば私どももそれなりの評価をしたいと思っているわけです。ただ、こういったことに象徴されるように、必ずしも掲げられた法律、掲げられた方針、こういったものがすべて順風満帆で進んでいるわけではないわけです。したがって、そういう難しさがあるから監理委員会を法律までつくって設置をして新しい方策を求めよう、こういうことになったのでありましょう。 ところが、先ほど来議論がありますように、まだ法ができ上がっていない、国会に上程さえされていないという
私に言わせれば余分なことばかりやっている、こう言わざるを得ないのです。それよりも先にこの予算委員会の段階で運輸省並びに国鉄当局に一つだけ明確にしていただきたいものがある。それは、どういう手順で改革を進めていこうとしているのか。昨年の七月二十六日付で監理委員会から答申が出たことについて私どもよく承知をしておりますし、その後閣議決定をされたことについてもよく承知をしております。しかし、具体的にどういう手法を用いて改革手順をつくられるのか。どんどんどんどん内容が表へ出ていってしまう、しかし具体的な手法が国会の中では示されない。先ほどから何回も国会軽視ではないかという議論が出ているのです。そこら辺についてまず明確にしていただきましょう。
正確な手順をたどっていただきたいことを特にお願いを申し上げておきたいと思います。 そこで、最初に分割・民営ありきという、こういった手法そのものに私は疑義を感ずるのでありますけれども、その議論はさておいたとして、既に私どもの要求に基づいてそれぞれ六分割をしたと想定をしつつ各社別の経営収支見通し、こういったものが出されてまいりました。鉄道の経営の主たるものは私は運賃だと思います。そこで、既に昭和六十一年度運賃改定を行いたいということについては明らかになっているわけですが、九月以降約四・五％程度七百五十億円くらいの増収を見込んで運賃改定をしたい、こういう考え方のようでありますが、この「運賃水準の変化と収支見通し」の一覧表の中では、年平
それでは棚橋さん、もう一つついでに伺っておきますけれども、六十一年九月に運賃値上げをして運賃改正をした後、六十二年四月の段階での運賃改定というのはあり得ないわけですね。
だとすると、この一覧表はおかしくなるのではないかという気がするのです。少なくとも運賃を改定する場合、一社だけで運賃改定ができるのか、六社総体が一挙に国の指導に基づいて運賃改定をするのか、アップ率が三％から五％までそれぞれ違うわけですから、そういう意味では同一引き上げというのは大変難しいのだと思うのですよ。性格が異なってくるのだと思う。だとすれば、一社が値上げをした場合は一社対五社の間に合意を求めなければならないだろう、このように考えます。社内についてのみ自主性が尊重されるということになるのだろうと考えます。ということを念頭に置いて考えてみた場合、昭和六十二年四月から実績を求めるというあなたのおっしゃるような概念からすると、六十三年三
前々年度という言い回しで、ずっと六十三年も六十四年も営業収入が上がっていくんだという、こういう試算ができるとおっしゃるけれども、これは少なくとも自然増がこんなにあるわけがないのですよ。運賃改定をしなければ、こんなに上がっていきはせぬのです。だとすると、六十二年から六十三年にまたがる間、六十三年から六十四年にまたがる間でどうしてこうやって上げられるのですか。会社単位の、いわゆる現行の運賃法で言う経費を賄うという基本が私は崩れると思わないから言うんだけれども、そんな数字のマジックをどうやってつくるのですか。全国平均というわけにいかないのですよ。それぞれ会社ごとに計算をしなければいけないのです。会社の発足は六十二年四月一日なんです。だとす
そうおっしゃるけれども、コストだって正確に出ていないのですよ。コストだって、実績なしにコストをはじき出せないのです。今度は会社ごとにコスト変わるのですよ、またすべて。そういうでたらめ言っちゃいけないですよ。しかし、この議論だけしているわけにまいりませんから、この数字のはじき方は非常にあいまいなものだなと言わざるを得ません、このことだけ申し上げておいて、以降法案が出てきた段階でさらに議論をすることにしたいと思っています。 それかう、国内の物流、二十兆産業と呼ばれておりますけれども、国鉄は、貨物は大変なお荷物だと言われてきたわけです。およそ五十億トンぐらいある国内物流総体のうち、今度の計画で見ますると、国鉄の貨物部門が担っていく部分
時間がなくなりましたから、最後に総理にひとつ総括的にお伺いをしておきたいと思います。 国鉄そのものの問題点を取り上げる過程で総理自身も何回かおっしゃったことがありますが、現行の国鉄のありようの中では、国鉄総裁そのものが、投資あるいは運賃、賃金、いずれについても国鉄経営の基本事項であるにもかかわらず、これに主体的な能力を発揮することは非常に難しい実情にある。したがって分割化、民営化をしよう、こういう議論のようでありまするけれども、しかし、現実に監理委員会から出された答申を見まするというと、例えば今議論いたしましたように運賃体系一つをとってみても、六つに分割をしてしまう、六つの中の一つの会社だけが運賃値上げをしようとしても、そう簡単
終わります。
監理委員長におかれましては、既に任務が終了されて、閣議決定も終わっているわけですから、長い年月の間に大変な御勉強もされたようでありますし、御苦労されたことに対しては敬意を表しておきたいと思っております。 ただいまの同僚の左近委員の質問の継続になろうかと思いますけれども、いわゆる内部補助体制というものについてのよしあし、これは随分多くの論評があろうかと思いますけれども、監理委員会の次元で議論をされた基本は何ですか。
御高説についてはわかりました。 そこで、いわゆる公共交通としての鉄道が果たさなければならない役割、こういったものを見た場合、特に戦後の国内の交通システムといったものが大きく変化をしてきている、鉄道そのものの独占性がなくなってきた。そんな意味では、理論立てとしては、道路などの完備によって鉄道の競争力がなくなってきた、したがって内部補助体制そのものが間違いだ、こういう理論立てをする学者もあるわけです。こういった説についても、私どもは素直な気持ちで新しい交通システムを確立するという意味では傾聴に値する議論がなという気がいたしますけれども、しかし一方で、国の責任において確立をしておかなければいけない分野、こういったことを考えてみた場合、
私は決して鉄道の未来がお先真っ暗だとは思っていないのです。ただ、亀井委員長の御説に反論するつもりはございませんけれども、現実問題をシビアに分析してみますと、現実には幹線の利益を地方に配分をしていく、分配をしていく、こういった基本というものは崩れてはいないわけです。しかし、その幹線が現実には赤字に転落をしつつある。そういった状況の中では、今おっしゃられた内容というものはいかがなものかな、こういう気がしてなりません。 それと同時に、この監理委員会の示されたものの中で、どうしても示すことができなかったものの一つとして貨物を挙げなければいけないわけです。貨物については随分多くの理論立てはいたしているようでありますけれども、コンテナ輸送で
そこで、この十一月三十日が刻々と近づいているのですけれども、この貨物に対する具体案の作成というのは、監理委員会の責任でやられるのでしょうか、それとも運輸省並びに国鉄がやられるのでしょうか。
それでは運輸省並びに国鉄にお伺いをしたいと思いますけれども、その貨物にかかわる方針策定の進捗状況についてお知らせをいただきたいと思います。
今週といいましても、もうきょうは火曜日ですから、何日に案ができ上がりますか。
今週中ということは、逆算をいたしますと、きょうの段階でおおよそ方向が出てきていると認識をしてよろしゅうございますか。
今週中にやりたいやりたいというお考えだけで、中身が言えるのか言えないのかよくわかりませんけれども、現実に鉄道を地域分割にするということを想定してみた場合に、北海道、四国、九州は、旅客営業、貨物営業を含めて現行の三島会計を分析をしてみた場合には大変大きな赤字を背負うことになるわけです。その後、国鉄あるいは運輸省が中心になって貨物の経営収支について随分多くの試算をされているようでありますけれども、マクロな意味で、例えば北海道一万三千人のうち、貨物がどういう経営形態になるのか、貨物に必要な要員あるいは貨物にかかわる経費といったものを試算をしてみますると、監理委員会が大綱で示した内容ではやり切れない、したがって、それをもう少し切り込んだ議論
私ども決して分割・民営を認めているつもりはございませんし、旅客、貨物ともに公的な輸送機関として全国ネットワークを堅持をするという立場からするならば、大変難しい状況が出てきている。監理委員会の答申に沿って実施していくということは極めて難しい状況が出つつあるという一つの例を私は取り上げて、実はきょうは議論のやりとりをしたかったわけであります。しかし、残念ながら、今週中と言われる結論を見出すタイムリミットにもかかわらず、その程度のお答えでありますから、この議論はこの程度にとどめておきたいと思います。 ただ、貨物というのは、旅客ももちろんそうでありまするけれども、国内経済の根幹にかかわる重要な輸送機関である、こういった認識があるだけに、
国鉄本社は、対労働組合の対応は、本社と地方がやるわけではないわけですね。本社と国鉄労働組合本部との間で信頼関係を保ち、団体交渉を行い、そこで調印行為ができる場合には調印をする、こういう仕組みのはずですね。信頼関係が喪失をしているという状況の中で、しかし国鉄労働組合が、私に言わせれば断腸の思いであのような中央委員会決定をされたと思いますよ。にもかかわらず、地方の状況を見なければ本社は決断できないということは、あなた自身のリーダーシップの欠落ではないのですか。どうなんですか。
それは内部干渉というものなんですよ。あなたは、役所が長かった割合には相手側の立場をようわかっておらぬから、そういう口の聞き方ができるのです。私はそれは極めて遺憾な発言だと思いますよ。正確な意味で労使関係を位置づけをしなくてはいけないのじゃないだろうかという気がしますよ。 加えて、昨日付で、雇用の安定に関する協約が締結をされない場合は、配転に関する協定についても、三項と呼ばれる、本人の意に反して免職及び降職は行わないという規定の取り扱いですね、この削除を書面で明らかにいたしましたね。ああいったことは、これから大改革を推し進めていこうと考えている国鉄総裁として、少なくとも、精いっぱい信頼関係を確立をしながら、労使間の努力と国民の理解
