時間がありませんから、これで最後にしたいと思いますけれども、最後に一点だけ要望いたしておきます。 信頼関係をどう確立をするかということは極めて重要なことであり、雇用の安定という意味では、監理委員会の答申に示される範囲を通読をしただけでも、これは大変な要員操配を進めていかなくてはいけない、こういう状況なんです。そういう意味では、万遺漏のない施策が刻一刻と進められていくことが大事であって、もちろん、政府に何回も確認をしてきたように、雇用については労働不安を助長させないように精いっぱいの努力をするというのが政府の方針でありますということを春の予算委員会の中でも何回も運輸大臣自身も強調された事柄なんです。その基本になっている労使関係の中
終わります。
質問に先立ちまして、委員長に一つ要望を申し上げておきたいと思います。 これは、とりもなおさず本日の運輸委員会、たまたま日航の大惨事がございましたから、午前中は日本航空の問題を取り上げましたけれども、本来計画をした段階では、国鉄再建問題を中心にして、過般提出をされた「国鉄改革に関する意見鉄道の未来を拓くために」といういわゆる再建監理委員会の答申に基づいて委員会を開催をしよう、こういうことでございます。そういった趣旨に基づいて開催をされた運輸委員会にもかかわらず、答申を出した当事者である再建監理委員長の出席が実現をしないということについては、極めて遺憾の意を表さざるを得ません。 加えて、再建監理委員会法に基づく監理委員会の任務と
新しい総裁、あなたは言ってみれば戦争犯罪人みたいなものなんですよ、本来は。戦争犯罪人が今度は管財人になって国鉄の総裁に就任をされた。言葉じりをとらえて物を言うつもりはございませんけれども、例えば対応がおくれた、公社制度が悪かった、こういう言い分ですが、しかし、あなたは対応がおくれたときの責任者であった時期がある。法律をつくっても、それをなかなか実施できなかったとすれば、あなたは運輸省にあってその責任が遂行できなかったということにもつながるわけだし、公社制度が悪かった、こう言うけれども、公社制度のどこが悪かったのかということについては、私はいささか疑問を持っているのです。公社制度としての機能を十分に発揮できるような状況に置かなかったと
公社制度の議論、あるいは対応のおくれ、そのまま放置しておいていいというものではないわけですから、これから将来どうしていくかということの方が私はむしろ重要な課題だと思いますから、ここで議論を滞らしているわけにはまいりません。 言うまでもなく、国鉄は二万一千キロのレールの上を今日まで走り続けてきた、そしてそれは長い時間をかけて、ひとり国鉄や運輸省が育てたというだけではなしに、国民一人一人が育ててきた鉄道だ、こう言えるのだと思います。いわゆる国民の国鉄という認識、こういった背景があるからこそ全国に張りめぐらされていった鉄道網。なかんずく全国ネットワークというのは、まさにハードウエアの完成であって、それを効果的に生かすソフトウエアの開発
仮に国鉄が民営化されようと分割化されようと、輸送事業が存在をする限りにおいて公共性というのは存在するのですよ、なくなりはしないのですよ。運輸省はそういう認識があるから、バスの路線を認可をし、トラックの路線を認可をしてきた。そういった意味での位置づけというのは、国鉄が民営になろうと分割化されようと、そんなもの性格的に変わるなどと思ってはいない。 ただ問題は、膨大な赤字を生み出すに至った原因、そのことに関する反省、そしてそういったものを正確に行う中から新しい再生の道というものを選び出していかなくてはいけない、こういう課題があるわけでしょう。そういう課題について、最初に分割・民営ありきではありませんと抗弁をするけれども、中身そのものに
答申によりますと、六分割をし、その後継分割も含めて民営・分割化をすれば、すべてその分割をされた会社というのは黒字基調で民鉄との競争に十分耐え得る、こういう表現ですね。どこの会社も全部黒字になりますぞというこんな試算が出ておるのですけれども、本当にそう思いますか、運輸大臣。
運輸省の内部でも十分に検討がし切っているとは私は現段階で考えていないのです。これは私は、恐らく運輸省はまだ十分検討し切ってないなという主観ですから、そうでないとすれば、また御意見を賜りたいと思いますけれども、だとすると、精いっぱい努力をする、黒字基調に転換するであろうということを前提に事が運ばれるとすれば、例えば五十八年度、五十九年度、六十年度、この間ずっと国鉄に対して政府は六千億ないし七千億程度の助成を行ってまいりました。助成の必要は一切なくなるという御認識でしょうか。
私鉄並みに助成なしというのはどういうのですか。私鉄に助成しているじゃないですか、これはどういうことですか。
私の質問は、助成措置というものは今後考えないのかということなんです。これはこういうことなんですよ。 例えば鉄道に乗って山奥から東京に出てくるとしましょう。国鉄というのは受益者負担だから、たとえ運賃が上がったとしても、それは全額払って東京へ出ていらっしゃい。そこの息子さんが私学に入学をした。私学助成というのがあるわけだ。教育には助成をするけれども、あるいは私鉄には助成をするけれども、国鉄には助成措置というのは、ここまでやったのだから、基金制度を設けたりあるいは借金を整理してやったり、これだけやったのだから、おまえのところはやる必要はないぞ、こういうことになるのでしょうかという質問なんです。
そうおっしゃいますけれども、例えばこの答申の中で北海道、四国、九州を考えた場合、債務の引き受けは免除する、基金を設定をする、そして合理化をより進化をする、基金の利息を運用基金にして頑張れば黒字に転換できるぞという非常に調子のいいお話なんですけれども、人口は北海道が五百七十万ぐらいですか、九州だって千二百万ぐらいですね。大幅な人口流動、人口増が見込めるとすれば話は別でしょう。しかし、若干の人口流動程度では、現在だって相当無人駅に象徴されるような形態で合理化をしてきています。さらにこれ以上の合理化をする、限界を超えた合理化をするということは、経営基盤を弱めていくということに一方ではつながり、一方ではどうしたって運賃値上げというところに傾
終わった段階の目安を示してください。
可能な限り早く資料を提出していただきたいと思いますよ。そういう認識の違いが一つはあることが明らかになりました。 そこで、幾つか御質問申し上げたいと思うのですけれども、こういうさなかに、いわゆる整備新幹線の問題が六十年度の予算策定の段階でも急にクローズアップをしてきた。今回の答申の中では、国鉄に対する答申ですから鉄建公団についてまでは触れてはいないわけでありますけれども、例えば整備新幹線の鉄道建設などを実施をする場合、分割をされた国鉄がやれるわけもない。施行者そのものは一体鉄建公団になるんだろうかという想定をするのでありますけれども、いかがなものでしょう。
そこも実に不明確ですね。 それでは次に、土地の問題ですけれども、一月十日に国鉄が出した再建方策の中では、約三兆円の土地を売却をしたい、こういう提起がありました。今回の監理委員会の答申の中では、それをはるかに上回る五兆八千億と言われる膨大な金額が見積もられているわけです。そればかりではなしに、面積についても二千六百ヘクタール、五兆八千億と明示をしているわけですけれども、この積算根拠を明確にできますか。
これは、まさにつかみだと思うのですよ。つかみなんでしょう、言えないということは。例えば大蔵省が土地を売却をする、国鉄が売却をする。国が売却をするわけですから、地価の高騰につながるようなそういうことはできません、したがって、二千六百ヘクタールの中身を具体的に示すわけにはまいらない、こういう言い方をするのでありましょうけれども、しかし国鉄の用地、いわゆる財産というのは国民の共有財産なわけです。そういう言い方が、逆に財界に勝手に値段をつけられて買いたたかれる。例えばことしの予算委員会の中でも、国鉄本社の用地を売ってはどうか、こんな議論がありましたね。神田の一丁目に行くと坪五千万円ぐらいするぞ、そんな金額なんかもささやかれました。しかし、幾
いずれにしても、少なくとも国鉄問題が国会の中で議論が始まるその段階よりはるか以前に、我々が正確な意見で議論に参加できるような資料になるわけですから、国会にも国民にも明示をするという義務はあると私は思います。このことについてだけは特に強く要望を申し上げておきたいと思います。 それから、仮に答申どおり作業が進んだとすれば分割なわけです。新会社の適正人員をはじき出して、この答申の中にもつづり込まれてまいりました。過去数年間国鉄というところは新規採用をやっていないわけです。加えて六十二年度末の段階では新規採用をしないままにさらに二万人程度の希望退職を募り、それでもなおかつどうしようもないという判断があって、約三万二千人については新しい会
答申というのは、少なくとも副題に示されておりますように、「鉄道の未来を拓くために」、再生のための答申なんです。したがって、質問したい中身は、この答申の中に示された適正要員の推計、これは将来国鉄が本当の意味で生き生きとした企業経営を進めていく、それだけのものが組み込まれているのかどうなのか。これは私どもとしてはあえて推計と言わざるを得ない数字なんですね、膨大な要員削減をしようというわけですから。その意味では、積算の基準になったもの、主として私鉄並みの生産性という積算根拠は一体何なのか、この根拠をお示しいただけますか。あわせて資料の提出はしていただけますか。
すべて先送りで、本当は議論しづらいわけですよ。内容的に明示されない、資料は整理され次第、こういうことばかりなわけですね。従来おった要員が大幅に削減をされていく、そういう過程で、過般の日本航空の事故にも見られるように、輸送業務というのは一つは安全性が基本であり、快適性が保障されていなければなりませんし、あわせて定時性という問題、このいわゆる三原則というのが極めて重要だと思いますけれども、安全問題について十二分な要員措置あるいはその他の機器類をも含めた措置というのは考慮されましたか。
国鉄総裁、あなたが就任された直後に能登線の事故がありましたね。私は新聞談話しか読んでいないので大変恐縮なのですけれども、あなたは天災だと発言されましたが、その記憶はありますか。
あなたが今ここでこう言われるのですから、言ったとおりなんだと信頼をしたいのですが、新聞各社は、明らかに天災だ、人災を否定した、こう書かれましたね。この現実があるわけです。少なくとも七名の方々がお亡くなりになるような事故。鉄道を敷設するということは、自然を工作して敷設を行っていく、そういう意味では人工を加えるわけですから、人工を加えた中で、それぞれ集中豪雨によるもの、あるいは地震その他の派生的な要因によるもの、いろいろあったとしても、やはり旅客輸送をしている総責任者としてそういうニュアンスを与えるような発言があったということについては、私は遺憾だと思うのですけれども、あなたはどう思いますか。
