小林恒人

総理自身は、この法律の中でも監理委員会から報告を受けるのですね。報告を受けるのだから、総理は知っていると思うのです。監理委員会の審議内容を知っていると思うのです。 　もう一つ、マスコミ各社が、七分割案、具体的に十三万人削減、一兆円基金構想、長期債務の十兆円は新会社が負担する、こういうことを盛んに流しているのです。これはだれかが流しているわけですね。守秘義務を守ってないわけですね。この程度のことなんだとすれば、議事録は国会に提出をしたって何の差しさわりもないのじゃないですか。私の質問はこのことを言っているのです。

マスコミの皆さんが今、いみじくもどやどやっと笑われた。火のないところに煙は出ないという言葉があるが、そのとおりなんです。それじゃマスコミの皆さんがでたらめを報道したのですか、こういうことになる。しかし、そんなことは言う必要はないでしょう。問題は、私ども国会議員の口から監理委員会がどのような審議状況にあるかということは国民の皆さんに今のところ何にも話すことができないのです、わからないのですから。ところが、新聞で、マスコミで次から次へと報道されると、国民総体は、ああ監理委員会はそこまで議論をしているんだな、例えば野党が反対だと言ってみたところでこんなにも進んだではないか、こういうことになるのですよ。もう既に総理は、監理委員会答申が出たと

同じことの空転ですからこれ以上の議論をしようとは思いません。次の機会に、監理委員長が御出席になった段階でさらにこれは引き続いて議論することにしたいと思っています。 　今日盛んに監理委員会の中で議論をされている内容の中で、私はどうしても気がかりな事柄が三つあります。一つは、整備新幹線の取り扱いの問題。それから二つ目は、青函トンネルの問題。これは三月の十日には本坑が貫通をするという、こういったところまで来ております。それから三つ目は、本四架橋です。青函トンネルも新幹線規格で、途中から設計変更でトンネルが掘られてきた。本四架橋にも新幹線が乗る規格になっている。これはもちろん三全総の方針で具体的にそれぞれ大型プロジェクトとして組み立てられ

当面は在来線で使う。懇談会が出した答申の中ではカートレーン構想というのもあったわけですけれども、運輸大臣、これは御存じでしょうね。カートレーンについては、なくなったと判断してよろしゅうございますか。

時間がどんどんなくなっていくものですから十分な議論ができないのですけれども、その場合の借損料はどういう形になるのでしようね。私はちょっと心配するのでありますけれども、例えば整備新幹線盛岡以北の工事問題、盛んに議論をされております。知らない方々は、盛岡以北青森まで新幹線工事が進むというと、直ちに入っていかれるんだろう、まあせいぜい二、三年でもって青森までつながるのか、だとすれば、すぐトンネルにつないでという、こういう議論をされる方がいらっしゃるのです。残念ながら、あの巨大な八甲田トンネルをぶち抜くのに、専門家の言をかりますというと、七年ないし八年間かかると言われているのですね。だとすると、今日から計算をするとざっと十年間は青森までは新

さらにふえて八百九十億円、これはちょっと民間企業では払えませんね。八百億で計算した場合、現在の旅客と貨物を割り算いたしますというと、例えば旅客一人当たりの片道運賃が借損料を払うことを前提にして運賃をはじき出すというと四万円、こういう計算が成り立つのです。こんな四万円も払って乗る人はいないんであって、一万少々出せば飛行機で東京まで飛んできてしまう、こういう時代なんです。で、八百億円というのは大変な金額なんですよ。今あそこを就航している青函連絡船一杯建造して百億円あればできるのです。約九杯の船を建造することができるのですよ。一時期地崎さんが運輸大臣のころ、三千トンの連絡船でいかがという構想を出して議論を醸し出したことがあります。三千トン

監理委員会にお任せをすると、その答えが出てくるまでわかりませんと政府首脳は答える。トンネル問題懇談会に諮問をするというと、その答えの中身すら検討しようとはしていないというのが実態なんですよ。しかし、地元函館市民やあるいは北海道民にしてみれば、七千億の投資をしたトンネルが、石油の貯蔵庫にしてはどうかとか、あるいは防衛庁の倉庫にしてみてはどうかとか、キノコを栽培してはどうかという議論だって実はまじめにされたのです。まじめにされて、結果としてカートレーンという議論が出てきたのだとすれば、これはせっかく国家的なプロジェクトとして完成されようとしているものの有効活用というのは、この四年半の間、私は国会へ出てきてからずっと有効活用、トンネルの利

さらにさらにということで、ところが国鉄が再建のための基本方策を出すとまさに甘えの構造だと大変しかったわけですね、議事録を見ますというと。しかっておきながら省庁間の具体的な審議がなかなか尽くせない、こういった問題がある。 　ちょっと視点は違うのでありますけれども、私ども国会議員に対しても国鉄の無料パスというのは交付されているわけです。国会法三十七条に基づいて、これは交付されているのですけれども、こういう問題だって、いわゆる甘えの構造論、政府として、国会としてまず最初に姿勢を正すという立場からすると、これらを含めて取り扱い方というのは緊急に整理をされてしかるべきではないのかなという気がします。 　これは、時間がなくなりましたから最後

終わります。

前段で同僚議員の方から、運輸省がことし七月二十日に発行いたしました「日本海運の現況」について概括的な御質問がございました。私は、まず冒頭に外務省にちょっとお尋ねをしておきたいのでありますが、近年における危険水域、特にペルシャ湾における船舶の航行問題、爆撃をされたとかあるいは攻撃をされたとかということが再々報道されておりますけれども、ペルシャ湾状況について概括的な御説明をまず求めたいと思います。

おおよそ理解いたしますけれども、伝え聞くところによりますと、ペルシャ湾内に我が国の船舶が、タンカー、貨物船等を加えると約三十隻程度は常時存在をする、こういう状況の中で私ども大変心配いたしますのは、当然タンカーの場合、大半をこの地域にゆだねている原油輸送、こういった問題の国内経済に与える影響、こういったものは大変大きいわけで、加えて、船舶並びに船員に対する航行の安全という意味では、どうも最近の状況を見ておりますと、正確な意味での航行安全施策、これは具体的には運輸省の側の役割かなという気がしないではありませんけれども、外交ルートを通じて具体的にどのような施策を講じてこられたのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。

ここにペルシャ湾の図面がありますので、これをちょっとお示ししたいと思いますが、よろしゅうございますか。――ただいまお示しをいたしておりますこの図面については、ある意味では最近のペルシャ湾状況からいたしますと、常識的な図面なのかもしれませんけれども、おおよそ三つに分けた海域といいますか、こういったものに分けられるのかと思います。一つは北部地域、二十九度三十分以北の取り扱い、もう一つは二十六度三十二分のライン、さらにイラン側とイラク側を二分するライン、こういった形で分けられているわけでありますけれども、実態として、ここにも若干添え書きをいたしておりますが、北部海域にいたしましても、労使間で定めた航行禁止区域、すべからくこういう形になって

「日本海運の現況」の三十六ページの中にも具体的に示されておりますけれども、運輸省の側にお尋ねをいたしておきたいと思いますが、こういったところを航行しなくてはいけない現況にかんがみて、主管官庁として具体的な指導は最近どのように行っているのでしょうか。

海上航行については、私の方からあえて申し上げるまでもなく、公海でございまして、非交戦国の国旗を掲げる船舶の航行の安全、こういった問題については、ペルシャ湾情勢が緊迫をしてきて初めて発生をしたものではなくて、過去にもこれに類する危険な場面に遭遇をした部分というのはあるのだろうと思います。 　特に、外務省の側からも冒頭御説明がありましたように、三月二十七日以降大変緊迫をいたしまして、今年の七月十日の段階まで十五、六回ほどにわたって船舶が現実に攻撃を受けてきた。この報告書によりますと、日本船というのは比較的少ない、こういう状況もあるのかと思いますけれども、しかし、これは回数の問題ではなくて、万一攻撃を受けたということになりますと、人命に

具体的に運輸省の側で施策を講ずるよりは、直接船舶を運航する会社やあるいは乗組員の知恵をという、まあ一般論としてお伺いをする場合には聞けるお話なのかもしれませんけれども、しかし、戦争という極めて緊迫をしている状況の中で、しかし日本の国内経済のある意味での根っこになっている石油という問題を考えた場合、これは経済ペースで物事を判断するという、それだけで事足りる課題だとは私は思わないのです。 　政府として、もう少し具体的な施策を指し示し、安全に原油の輸入体制が確保されるというこういった形態、あわせて、船舶の航行安全と船員の生命をしっかり守っていくという、こういう姿勢がなければいかぬのではないかと思うのでありますけれども、今までの御答弁の中

これ以上の議論をしようと思いませんが、せっかくの御答弁でありますけれども、実態としては、船会社並びに船舶職員のその場その場における情勢判断、こういったものによって危険を免れてきた、これが実態でございまして、そういう意味では、運輸省あるいは外務省の具体的な施策というのは、国内に大きな影響を与えている船輸送、こういった問題について不十分ではないかな、こういう感じを持ちます。この問題については、時の情勢もございましょうし、また引き続いて後日に議論を譲ることにしたいと思います。 　次に、こういった状況、ペルシャ湾状況を踏まえながら、一方国内にあって、石油の備蓄問題というのが近年、大変大きな議論を続けてきた中身かと思います。 　陸上備蓄、

ＩＥＡの要請で、一九八四年度より百万キロリットル程度の備蓄増の要請があるやに報道されておりますけれども、現行、全体で何カ所で何キロリットル程度の備蓄体制になっているのか、国家備蓄の関係でお知らせをいただきたいと思います。

陸上備蓄の関係でも、それぞれに議論が二分をされている部分がございますけれども、当面、今年度を含めて明年に向けてタンカー備蓄が減少していく、こういったことになりますか。

冒頭に申し上げましたように、石油備蓄問題というのは大変重要な課題だと考えるわけです。その意味では、コストの問題だけで議論として整理ができるものかどうかということについて、私どももいささか疑問を持つわけですけれども、その意味では、経済の主要な柱となっている石油備蓄問題、急激な陸揚げという問題についてはいささかの疑問を持たざるを得ません。 　特に、五十六年をピークにして、一昨年、昨年など十二隻程度すっ減少してきたというタンカーによる石油備蓄体制、明年にはゼロにしたいという方向があるようでありますけれども、しかし、海運そのものの不況というようなことをも考慮をして、ぜひ慎重な御検討方を特に要望をしたいと思いますけれども、特に運輸省の側で何

激変緩和だけは特に強く要望いたしまして、質問を終わります。