緊急十項目だけをお伺いしましても、例えばローカル線の取り扱いなどについては必ずしも予定どおり作業が進んでいないということでありますし、あわせて機能分離の問題、工場、病院等の機能分離の問題についても手がついておらないという、こういった問題があります。 〔委員長退席、鹿野委員長代理着席〕 一方では、昭和五十九年度の予算定員を見ますると、三十四万五千人体制、こういう言い方がごく当たり前のように世の中を通用しているのでありますが、私の記憶に間違いかなければ、昨年五月の当委員会における私の質問の中で、仁杉総裁、あなたの前任者である高木総裁は、三十五万六十年度というのは法の枠内であり、その法の枠内を飛び越えて、いわゆる前倒しでもっ
数字が出てきたから太田常務がお答えになる、こういう言い方もあるのでしょうけれども、三十五万人体制昭和六十年度まで、この目標というのは再建法を審議してきた過程でも、その後昭和五十六年に至って経営改善計画が示された段階でも確認をされている。しかし、既に昭和五十九年度の段階で三十五万人体制を割ってくる。わからないのですよ、どこでそんなことが決められたのか、どのような考え方のもとにそのような施策が示されてきたのか。見解を示してください。
お断りしておきますが、答弁簡単で結構ですから、わからないで質問しておりませんから、簡単に答えてください。 考え方についてはわかりました。ただ問題は、経営改善計画というものを法のもとに策定をしなくてはいけない。経営改善計画が国鉄の再建過程で、あなたたちが実際に作業されている過程で合わなくなってきた。速やかに新たなものを出さなくてはいけないんじゃないですか。これはやはり去年の段階で、経営改善計画の見直しをしなくてもよいのかという質問に対して、それなりのお答えをいただいているわけだけれども、今日段階で何ら音さたがない。何にも音さたがないままに、好き勝手にやってみたらこうなった。行き当たりばったりの作業をするのですか。総裁いかがです。
近々に新しい経営改善計画をもう一度つくり直すということですね。しかし、これは本来国会という場で審議をされてきた経過からすると、指摘をされてから答えるべきものではなくて前広に示すべきだと思うのです。その点では非常にルーズだ、ある意味では国会軽視だと言っても過言ではない。こういうだらしないことは当委員会として認めるということには相ならぬのだと思いますから、特に私は注文をつけておきたいと思っているのです。 これと同じことが運賃改定の中でも出てきている。例えば地方交通線に対する割り増し運賃についても、これは少なくとも六十年度までに幹線に対する一・五倍の賃率に変えますぞという計画が出、具体的には昭和五十六年度、五十七年度、五十八年度、五十
国鉄の総裁では言えないのでしょうから私の方からあえて言いますけれども、第一次の特定地方交通線の協議会がスムーズにいかなくなる、こういったこともいろいろな事情があったと言われる理由の一つだと思うのです。四十線区七百キロそこそこの特定地方交通線廃止、バス転換という問題はそれくらい大変重い問題だったと思うのです。加えて、六十年度を一つの目標とするならば、もう既に第二次のローカル線の取り扱いについても協議に入っておらなくてはいけない時期がやってきている。しかし、一次の取り扱いすら、特に北海道、九州などでは大変大きな問題になっている。けさの新聞をのぞいても他の県からは同意書、意見書が出たとしても、北海道や九州からはなかなか意見書が出づらいよう
巷間伝えられるところによると、一次線に対する協議会の開催以降二年間を経過した箇所等に対する見切り発車論あるいは第二次線に対する知事の意見書提出期日をめぐって同じく見切り発車論、待ってはいられない、こういう御議論があるのでありますが、ただいまの鉄監局長の御答弁だと、出そろった段階で運輸省としては全国的な、総体的な判断をしたい、こういう御答弁ですから、見切り発車というのはないという確認をさせていただいて結構ですね。
最後に大臣に御見解を賜わっておきたいと思います。特に第二次線として選定をされた線区の中には長大路線と呼ばれる百キロを超える路線が何本があります。北海道だけを例にとっても百キロを超える線区が選定をされたものの中に五線区、一番長いものは百四十八キロという長大路線がございますけれども、加えて積雪寒冷地であるというようなことなど、これは大臣が承認をする段階で長大路線という問題については最も重要視しなければならない課題として御認識をされているのかどうなのか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。
終わります。
運輸行政の中で、多くの重要課題を抱えている昨今でありますが、特にきょうは、国鉄が監理委員会の要請、さらには臨調の指導等もございまして、昨年出された緊急十項目に沿いながら、明年の二月一日段階で貨物を中心とした大幅なダイヤ改正を実施しようとしている、こういう状況の中で与える影響きわめて大なるものがあるだけに、その点を中心にして若干の御質問を申し上げたいと思います。 まず第一に、国鉄の側ではダイヤ改正推進会議をすでに八月一日に設置をいたしまして、国鉄の貨物輸送の歴史にとってもきわめて大がかりな、大改革となる五九・二ダイヤ改正に着手をしているわけであります。すでにダイヤ改正のための本会議あるいは地区会議等が終了して、近日中には新しいダイ
自治省に同じ質問になりまするけれども、各自治体で議会決議等をもって反対だ、こういう意思表明をしている自治体が相当あろうかと思いますけれども、自治省としての把握状況と今日段階における御見解があれば賜りたいと思います。
総理府の林事務局次長もおいででございますから、一点質問しておきたいと思います。 公共企業体日本国有鉄道、こういう経営形態の中での経営が今日まで推し進められてまいりましたけれども、臨調並びに監理委員会の今後の指導方針の中で、特に公共性という問題について、過般新聞に伝えられたところによりますると、たとえば民営分割という部分についても膨大な長期債務の取り扱い方などについてはいろいろと意見が分かれている。実際問題として国鉄の再建を推し進めていく上での基礎を正確な意味で打ち立てていく必要があると考えられるわけですが、基本的に国鉄の公共性、シェアという部分、それからもう一つは営業上における赤字黒字論、こういったものにプラスをして重要視をしな
それにつけても、冒頭申し上げましたように、五十九年二月のダイヤ改正、この中で具体的に監理委員会の側からも示されている内容は、貨物の膨大な赤字、こういった貨物部門の収支均衡をどう図っていくかというところが中軸になっているように見受けられるわけですけれども、今年の二月十四日に運輸政策審議会の総合安全保障部会、ここが取りまとめた「総合安全保障に係る運輸政策のあり方−国際協調の推進と輸送の確保−」という表題で示された文書の中には、もちろん外航海運の主たる任務とあわせて二次輸送という課題の中では、トラック輸送あるいは大量定型輸送を中心として鉄道に課せられた任務というのはきわめて大きいということが書き示されているわけであります。一方で監理委員会
理解を得て推進をしていくという部分については、私の質問といささか異なるのでありまして、具体的に言いますと、たとえば「主要物資の国内二次輸送体制の整備」という項目の中では、海外一般炭の輸送体系についてどのように確立をしていくのか、こういった議論についても相当掘り下げて研さんされているわけであります。昭和六十年代後半に入ると、海外一般炭の輸入量は間違いなく現在の五倍以上に達するであろう、そういう状況の中で、陸上二次輸送が担う役割り、とりわけ国鉄が担っていかなければならない役割り、こういったものについてここには書き示されているわけです。 ところが、一般車扱い輸送体制というのは非常に効率が悪くて、これはやめてしまうのですよということが、
監理委員会の私事務局次長、何かお忙しいみたいですから、あと一点だけ、これは正確に監理委員会としての考え方を示していただきたいと思って、先に御質問申し上げます。 当面、国鉄の経営赤字という問題があることについては、私どもも十分承知しております。これをどうするのかという課題と、それから公共企業体日本国有鉄道が二十一世紀に果たさなければならない役割り、こういった将来展望、ここで最も重要なのは、先ほどもちょっと申し上げましたが、効率性という課題ももちろん重要でありましょう。しかし、監理委員会としてぜひ正確な意味での議論を私は求めたいと思うのは、たとえば津軽海峡の青函構想に象徴されるように、一方で大プロジェクトのトンネルが工事をされている
まだ正確な議論は進んでないようでありますが、個人的な見解を申し述べる必要はないかとは思いますが、運輸委員会と監理委員会の将来的なあり方、監理委員会は監理委員会で突っ走る、運輸委員会は何も知らない、こういうようなことのないように、これは委員長にぜひお願い申し上げておきたいと思いますし、きょうは手続上私の方の手落ちもございましたけれども、委員会の中には監理委員会の構成メンバーの皆さん方も御参加をいただいて議論のできる場をぜひ御検討を賜わっておきたいと思っているわけです。 具体的な課題として、貨物駅の廃止についてお尋ねをしておきたいと思いますが、貨物駅廃止、そしてヤードを廃止をするという課題、このことと経営体制を上向きにしていくことと
正確な意味での審査のあり方などについては、運審規則の中でも非常に細かく明記されておるわけですから、なるほど運審の作業でありましょう。規則に基づいて正確にやっていただくことが大切なんだと思います。 それでは具体的に国鉄の側にお伺いをしておきたいのですが、一方で二月一日実施という方向ですでに進められている作業が幾つかございますね。たとえば専用線の問題については、地域別に若干の差はありましょうけれども、すでに九月三十日付で一方的に打ち切り通告をしてきた、こういった個所もあるわけでありまして、十二月末以降は、専用線がなくなれば事実上貨物取り扱いができなくなってしまうという問題がありますね。さらに発送受付停止の手続、こういったものはいつの
手続、手順が大変複雑なことについてはわからないわけではないのです。ただ、九月三十日付で専用線の一方的な打ち切り通告を行ったということは、十二月末で終わり、こういうことになるわけですね。一月は、一カ月間全然専用線の営業はないということにつながるわけです。一カ月早いのじゃないですか。全体的な移行手順というのは理解はするけれども、すでに九月三十日の段階からもう早々に専用線打ち切り通告をしなければならないという理由は具体的にあったのですか。
具体的に幾つでも挙げられるのですよ、そんな例は。ただ、私はこういう場で個別の議論を余りすべきでないな、全体的な国鉄経営体制をどう見きわめていくのかがより重要だと判断するから、個別に線名を挙げておらないわけです。ただマクロの意味で、抽象的だからわからないというのであれば、以降挙げても結構なんですけれども、もっと正確に経営体制を確立するという、そんな意味では商売に励んでもいいんじゃないですか。 たとえば、特定地方交通線などについても、四線五駅の復活が九月の末の段階で明らかになりました。私は、四線五駅に限定をせず、正確には四線六駅だと思っておるのでありますけれども、そのほかにも特定地方交通線というのはたくさんあるわけでして、総体的に特
足尾線で、濃硫酸、硫化鉱の輸送体制、年間三十四万トンの実績のある線区ですけれども、ここで大問々の駅だけについては計画どおり廃止をする。取り上げた理由がございますか。
三万トンだから廃止をするとか十万トン以上あるからという議論だけでいくとすれば、他にもいろいろ問題となる個所がたくさん出てくるわけですよ。 やむを得ず個別的なことを申し上げまするけれども、社線連絡地域、こういったところでは五万トンという基準をほんの少々切れているだけで取り扱いが不可能になってしまうという実例もあるわけでございまして、そういったところの整合性といいますか具体的な例証というのは、今日まで示された段階では私どもはどうも理解の行き届かない部分がたくさんあり過ぎる。特に特定地方交通線の場合は、再建法の中に示されるように、線区別の協議会を設置して、その中で具体的に議論をしていくという中身もあったはずであります。貨物取り扱いにつ
