小林恒人

特定地方交通線の中で貨物の取り扱い量関係なしという見解は、運輸省も同じですか。

関係がないということではないという判断をしますので、もう少し正確な意味でこの足尾の取り扱い、とりわけ大間々の取り扱い方などについては以降も再検討を求めたい、こういう要望だけ申し上げておきたいと思っています。 　運賃制度についてお尋ねをいたしますけれども、現行の輸送体制から大幅に変更する、こういったことを含めあわせて、運賃制度については国鉄本社の貨物局長の私的諮問機関、運賃研究会が九月の段階で中間答申を出しました。見せていただきましたけれども、ダイヤ改正に間に合わせて貨物の運賃体制を新しくしようというお気持ちが国鉄の側にはありますか。

目下のところ廃止のための通告はなされた。しかし、それに伴う手だてというのはほとんどといっていいぐらい示されていない。たとえば、廃止に伴う転換補償であるとかという分野については一切示されておらない。一方では、特定の地域の中で一年間だけ補償しますよというようなことが管理局から通告をされている個所も存在をする。従来は、トン単価若干の上下はありますが、六百円前後の補償体制、こういったものがあったわけですし、また、あわせて通運事業者等に対しては、貨物駅廃止に伴って必要な措置の主たるものとしては、たとえば免許の書きかえあるいは路線の変更、こういったもの等についても検討の余地あり、こういう通告がなされておりますけれども、実際にそういった諸作業が進

旅客の輸送体制の中で一番早く手をつけられた三陸縦貫鉄道構想、いわゆる第三セクターでの営業体制、こういったものが議論になり、最終的には運輸大臣が認可をする、こういう手順になるわけですけれども、最近伝え聞くところによると、貨物輸送体制を中心とする第三セクター構想、こういったものも浮上しているやに伺います。どういう地域でどのような議論がなされているのか、あるいは運輸省としてそういった第三セクター構想、貨物輸送を中心とする第三セクター構想についてどのような御見解をお持ちなのか、お知らせをいただきたいと思います。

運輸省としての考え方、具体的に後ほどで結構ですから、基準となるべきものといいましょうか、そういったアウトラインについて書面で御提示を願えれば幸いだと思っています。出していただけますか。

そういう議論が重なっていくと、当然のように問題になってくるのは、それぞれ決して裕福ではない地方財政の中で、地方における自治体がどのようなかかわり合いを持っていくのかという、こういう問題になろうかと思います。私の生活圏である北海道でも、もうすでに旅客を中心とした部分では美幸線、興浜線との工事完了と合わせた第三セクター論、最近は、これはちょっと驚いたのでありますけれども、青函連絡線の第三セクター論、こういったような問題が具体的に示されて、それぞれ自治体は補正予算を組んで調査費を計上するという、こういう作業を進めている個所があるわけであります。これは全国的にその他にも存在をすると判断をいたしますけれども、自治省としてこういった議論が出てき

もう一点お伺いをしておきますけれども、すでに議論になっている個所、たとえば三陸縦貫鉄道の場合、あるいは目下貨物の撤退に伴って特定地方交通線で第三セクター論が浮上し、相当議論が集中をしている個所、こういったものなどを踏まえて、自治省として一定の見解あるいは指導文書をお出しになったことがありますか。あればそういったものについてお示しをいただくことができますか。

ありがとうございました。 　総体的に申し上げて、大変ガードがかたい。何が何でも既定方針どおり貨物の合理化を推し進めていきたい、こういうお考えのように見受けられますが、問題は地域経済とのかかわり合いの中でどうするのかといういわゆる公共部門の議論がきわめて脆弱ではないのかな、こういう指摘をせざるを得ません。 　この際ですから、具体例を示してまいりたいと思いますが、たとえば奈良県総体からは一切貨物が撤退をしてしまうという状況になるわけであります。地元の意向としては、県知事を中心にして荷主団体あるいは運送業を営む皆さん方、そして多くの地域住民の皆さん方の意向としては、せめて一カ所奈良県に貨物駅が存続をしないものかというこれは単なる期待で

何らかの形ということでは具体策にならないわけです。運輸行政上公共交通が撤退をする、こういう原案が出た段階では、少なくとも何らがその部分について正確な方策が示されなければいけないと考えるわけですけれども、実際問題、奈良県、石川県、青森県、こういった地域、こればかりではありませんよ、たくさんあります、こういった地域の問題点というのはきわめて重要だ。たとえば農産品輸送などについては、いまもお話が出たようにコンテナ化あるいは季節波動対応、こういったようなものでフォローできる、こういう認識があったとしても、たとえば野辺地に存在する日本燃料工場などについてはより具体的に、国鉄の輸送力を確立するために誘致した企業である。これはピッチ練炭を中心にし

やむを得ないのではないかということは、やりませんということであり、具体的な施策はありません、こういう受けとめをせざるを得ないわけです。 　ただ、しつこいようですけれども、たとえば危険品輸送対策、こういった分野を検討してみますと、これはもう津軽海峡青函航送に限定をしますけれども、四万トンと言われてきたわけです。昭和五十七年度、私ども調査をしてみましたら、上下で五万二千トンの危険品輸送を担ってきた。特に、北海道曹達株式会社、これは大臣のところにもあるいは通産省にも陳情書が来ているかと思いますが、液化塩素の青函航送対策、こういったものを見ますと、従来、有川桟橋と函館桟橋双方で、青森側は三バースを使って危険品輸送を担ってきたのだけれども、

具体的にコンテナ論が出ましたけれども、コンテナの作製そのものが二月一日までに間に合うのですか。

大体この全体構想が見えてきたのですが、防衛庁にもおいでをいただきましたので、私どもは、国鉄が武器弾薬輸送に協力をしてきたことについて若干の違和感を感じないわけではありませんけれども、ちょっとお尋ねをしておきたいのです。 　国鉄の貨物輸送体制が変更することによって、防衛庁の側では従来、五十六年、五十七年度段階でどの程度の危険品を国鉄送りをしてきたのか、あるいは特大貨物等の輸送も今日まであったかと思いますけれども、そういった総体の輸送量と、それから国鉄貨物合理化に関連をして、特に具体化をしなければならない火工品の輸送体制などについて御検討された経過があるのかどうなのか、お伺いをしておきたいと思います。

具体的に検討するということでありますが、たとえば弾薬等についてコンテナ輸送が可能だという御見解がどこから出されたのかわかりませんが、示されたやに伺っておりますけれども、こういった検討経過がございますか。

コンテナ化ができる、コンテナ化した場合には、旅客と同時輸送はしない、こういう御認識ですね。国鉄さんにお伺いしておきます。

さらに国鉄にお伺いしますけれども、昭和五十七年度五万二千トンの危険品輸送のうち、今度の若干の危険品のコンテナ化などを含めて危険品の青函航送はどの程度担っていかれるという見通しをお立てでしょうか。

貨物輸送ももちろん重要な課題でありますが、何といっても人命尊重の輸送体系を築き上げていく、このことが非常に重要だと考えます。危険品と旅客とについてはある程度分離ができるという、分離をした輸送体系を築き上げていくということについてはある程度理解をいたしますけれども、実際同じ岸壁から危険品輸送体制もとっていく、こういうことになると、旅客が存在する、しないにかかわらず、職員も日夜を問わずあの岸壁では仕事をしているわけですから、人命尊重の見地から取り上げて、設備の改造その他について検討された経過がございますか。

コンテナ化の促進という意味では、数字の上でもなるほどコンテナ化が進んできたということについては私どもも認識をするわけですけれども、示された書類によりますと、全国でコンテナ個数四万八千個、過般の御報告ですと約一万個行方不明という実にだらしないお話を伺って、実は私ども面食らったのです。コンテナ重点の輸送体系をしいていく上で三万八千個で間に合うという認識をしているのかどうなのかという問題もあるわけですが、いままでどういう管理を推し進めてこられたのか。また、コンテナの耐用年数との関連から言いますと、一体何年間もつものなのか。これからコンテナの作製計画が年度を追ってどの程度計画をされているのか。この三点について国鉄の側に御質問を申し上げておき

私有コンテナの活用も含めて、今後コンテナ輸送体制というのは幾ばくか改善されるのか、こういう期待をするのでありますけれども、先ほどもちょっと議論しましたように、運賃問題が具体的に荷主に対して示されていない、車扱いからコンテナに移行した場合、一体どのくらいの値段が引き上がっていくのか、安くなるとは思われませんけれども、こういった心配をいたします。 　そのこととあわせて、拠点間直行輸送体制ですから、Ａの拠点間とＢの拠点間を結んで再託送という議論がもうすでに出ているわけであります。再託送についてどの程度のスペースを考えられ、実際にどんな施策でもって荷主のニーズにこたえていこうとしているのか、検討の経過がございましたらお示しをいただきたいと

再託送の制度は例外措置であるという言い方ですが、従来であれば例外措置でよかったのかなという気がしますよ。しかし、今回の大幅なダイヤ改正の中では、これは例外という認識をそのまま踏襲されたのでは、送りたくても結果的には送れない。一億一千万トン輸送体制から七千七百万トン体制にダウンをして、そういったものが次から次へと飛び出してくれば、現実問題としては七千七百万トンも早い年次のうちに割り込んでしまって、もう一度貨物の合理化を、結果的には国鉄は貨物からの撤退かという、巷間伝えられるようなそういう心配がしみじみするわけです。その意味では、従来と認識を変えた再託送体制といったものは必要ではないのかなという認識を持つのでありますけれども、その点では

いずれにいたしましても、今回国鉄の側が、あるいは監理委員会が、臨調が提起をした国鉄の貨物合理化に対する基本的な考え方というのは、再建法の段階でローカル線の基準をつくったときと同じように、片や旅客一日二千人未満の個所、全国一律でもって一つの基準をつくる。今度の貨物の場合を取り上げてみると、七万七千トンや八万トンの輸送量を持っていようとも、一駅十万トン以下の貨物駅については集約をしてしまう。拠点間の中でそのエリアの中には一切入れないという、言ってみれば弱者を救済をするという措置は全くなくて、弱肉強食で過疎過密が進行しているように、国の方針からすれば、国土の有効活用とか全国どこにいても国からの施策にかかわる同じような恩恵を受けるといったも