小林恒人

終わります。

先般、本委員会の中でも議論されましたし、また、参議院に送付されましてから以降、マスコミの報道を含めて国民的な関心を集めておりました国鉄再建にかかわる監理委員会の設置をめぐる議論が、この間長い間引き続いてまいりましたけれども、きょうは国鉄の再建問題と相まって、俗に言われる五八Ｘダイヤ改正、今日段階ではほぼ五十九年二月をめどにしてダイヤ改正を行い、貨物系統の合理化と、もう一つは省力化政策を具体化していこう、こういった施策が具体的に明示をされております。この件について若干の御質問を申し上げてまいりたいというぐあいに考えるわけであります。 　御案内のとおり、国鉄再建案、ローカル線廃止の問題や、あるいは加えて長期債務の取り扱い方、こういった

国鉄の経営体制そのものについては、いまさら議論するまでもなく、大変大きな赤字を生み出してきた、こういった経緯がございますから、そういったものに対する対応をどのようにするのかということについては余り多く議論をする必要がないのかなという気がしないでもありません。しかし、これは推計でありますけれども、五十七年度の国内貨物輸送の総量について考えますと、実に五十七億トン前後と推定をされている。こういう実情の中で、国鉄は今日まで一億二千万トン輸送体制、こういったものがしかれてきたわけであります。しかし、実際問題はどうかといえば、一億二千万トンはおろか、一億トンをすでに切ってしまっているという輸送状況の中では、国鉄貨物の輸送シェアそのものが二％以

黙ってお話を伺っておりますと、結構努力をしてきたかのように聞こえるのですけれども、中身は余り努力をしたようには見えないわけですよ。昭和四十四年と言いますけれども、大きなダイヤ改正をやったのは昭和四十三年十月ダイヤ改正でしょう。昭和四十三年のダイヤ改正をやったときに何が中心でもってダイヤ改正が行われたのか、もっと正確に勉強しておかなければいかぬと思うのですよ。そしてごく近年では、五十三年ダイヤ改正の段階あるいは五十五年十月ダイヤ改正の段階でもって、国鉄は国民に対しても国鉄職員に対しても何と言ったか。もうこれが最低で、ここまで省力化政策をとればやがてＶ字ハンプをするのです、こう言ったのです。五十七年のダイヤ改正の中ではそんな言葉すら出な

それでは伺いますけれども、経営改善計画を策定するに当たって、各分野で省力化政策を行っていく、いわゆる六十年度の要員を現行計画では三十五万人とこう出ていたものを、さらに減量に減量を重ねて二十九万人にまでする、六十二年度までには二十六万人、六十二年から六十五年度までには二十四万人くらいまで落として人件費を削減をしていきたい、こういった計画があるわけです。そういったものの中の一環として今回ヤード系貨物の廃止、こういった問題が出てきたやに想定をするわけであります。こんな状況の中で、百歩どころか千歩譲って、昭和六十五年二十四万人体制になれば、国鉄は貨物を含めて黒字経営できるのですか。

私の言った数字は考えておらない、こんな言い方で、この資料は国鉄からいただいた資料なんだから、それでは私にうその資料を渡したのかということにもなるわけで、そんな議論をしてもしようがないのだけれども、決して総裁の言葉じりをとらえるつもりはありませんが、たとえば昭和六十年度までの貨物輸送量が一体どれくらいで落ちつくのか、輸送量はないのではないだろうか、こういう表現をされているわけですけれども、削減をし、さらに削減をし、利用しづらくすればこれは間違いなく量は減りますよ、利用しづらくなるのですから。 　それならば総裁にお伺いしますけれども、公共企業体日本国有鉄道の使命として、貨物の全国ネットワーク体制というのは維持しようとしているのか、ある

若干矛盾するのですね。国鉄の貨物分野では全国ネットワーク体制を放棄することはこれでもう明確になりましたね。しかし、可能な限り公共的な使命だけは存続していかれるように努力を積み上げたい、これは国鉄が独自で考えるべきことかどうか、むしろ運輸省として判断をしなければならない事項が大変多いのではないかと思われますけれども、全国ネットワーク体制を国鉄が放棄をする、こうした場合に、放棄をした部分を担っていく対応策といったものを運輸省では具体的に検討されていますか。 　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕

総体的には対応できる、しかし個別にはむずかしい問題があるだろう。なるほど言っていることはそのとおりなんであります。ただ、その個別という部分で国民生活に影響が大きいとすれば、これは運輸行政の重要な一端として、もうすでに国鉄が全国ネットワーク体制を放棄をした段階で、運輸行政機構としてはこのように考えているというものがなくてはならないのではないですか。たとえば、直行輸送システムで自主流通米などを輸送することはきわめて困難である。バラ積み体制というそういったお米の輸送体制があったにもかかわらず、これがなくなってしまう。荷づくり費用がかかる、比較的中長距離輸送がこの自主流通米の中にはあるぞ、こういった問題点が出た場合、それに対応する施策といっ

これは東洋経済という週刊誌でありますけれども、「代替手段なく頭抱える重電機業界」というタイトルで若干の記事が載っかっているわけです。 　二月一日に貨物合理化の内容が明示をされてから以降、直ちに二日の日にはもうすでに反対の声明を出す、三月十五日には運輸大臣あてに陳情書を提出し、三月十八日には国鉄当局に面会を求めて陳情書を提出した。理由については七項目ほどあるわけですけれども、三十トンから三百トンくらいあるような重電機製品を輸送する手だてというのは、何をおいても国鉄輸送が一番適合していると言えると思うのです。しかし、今度の貨物輸送体制の大幅な変化に伴って一般貨物列車扱いからすべて臨時貨物列車扱いになる。こういうことになりますると、輸送

まあはっきりしないですね。重電機は一つの例ですし、また自主流通米も一つの例です。そのほかにも、先ほどもちょっと申し上げたけれども、この東洋経済が取材をした中にも、足尾製錬所は鉄道がなくなればもう工場閉鎖を余儀なくされる、こういった考え方が出てきたり、また、野田醤油などについても、全国ネットワークでの輸送体制、これはたとえばトラック輸送やあるいはフェリー輸送に切りかえるとすればコストがうんと高くなっていく、こういったような状況が出てきたり、ビール輸送、セメント輸送など個別に取り上げていけば切りがないほど、個別と当初言われた中身というのは直接間接に国民生活に大きく影響を与えていく、こういう状況というのははっきりしているわけです。 　そ

国鉄側は。

スクラップ・アンド・ビルドというのは大したかっこういいんだけれども、かつてのダイヤ改正に伴う省力化政策、従来はダイヤ改正というのは、いかに国民に奉仕をする国鉄をつくり上げていくか、しかし、その中でも要員、設備を含めて最小限度で何とかその道を模索をしていくというのがダイヤ改正であり、営業政策であったわけですね。それが近年はスクラップ・アンド・スクラップ・アンド・スクラップなんですよ。ずっとスクラップ、後退に後退を重ねていっているんです。一億二千万トン体制をつくっても一億トンを割り込み、さらに七千七百万トン体制をつくっても、これまた恐らく落ち込んでいくことになるわけでしょう。自主的に、こういった国民生活に直結をする品目についてはこのよう

自主流通米の関係については全農さんとよく打ち合わせをしましたというお話ですけれども、せっかく御答弁いただきましたが、コストが上がったら何もならないのですよ。いいですか、コストが上がるということは国民生活に影響を与えるということなんです。従来は低コストで運ぶシステムがありました、これがなくなりました、若干コストは上がるけれどもこういう方法なら運べます、こういう提起をしているだけですね。そこで、全農さんもそれなりの、了承をしたかどうかは別にして、受けとめをしている、こういうことじゃないですか。 　私が議論のベースにしているのはそういうことではなくて、公共企業体というのは、多少輸送コストあるいは経営という問題があったとしても、国民生活が

二月まで荷主の声を十分に受け入れる体制を持ちたい。まあ二月はおろか、十二月くらいまでは、正確な意味で、たとえば微調整をも含めて受け入れていく用意がありますよという、それくらいのことは言ってもらいたいと思うのですね。あなたいま二月と言ったけれども、実際は二月からはダイヤが変わっていくわけですから、二月なんということは無理なんだろうけれども、年内くらいはこの荷主の要望というものを、正確に受けとめていくという姿勢を持ち続けていただきたいことを特に要望しておきます。 　時間がありませんから、最後に大臣に一点だけ、国鉄問題と若干違う問題なんで恐縮なんでございますけれども、御見解だけを賜っておきたいことがありますので、御質問申し上げておきたい

終わります。

まず最初に、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案、これはすでに明らかにされておりますとおり、国際条約に基づく国内法の整備ということになりますが、六十四国会にほぼ内容的には類似をする海洋汚染防止法が提案をされ、審議をされた経過がございますけれども、今回の法改正との特徴的な相違点はどんなところに置かれているのか、ちょっとお示しをいただきたいと思うのです。

そこで、本議定書への加入とこれに伴う国内法の整備を行う意義そのものについて、ちょっと抽象的なんですね。特に海洋汚染の定義というのは非常に幅が広いように思うのです。過般、若干の調査をいたしました範囲内では、たとえば海上保安庁が調査をしているのはごく近海に限る海洋汚染調査、こういったところが中心になっておりまして、予算なんかも、五十八年度の予算で見ますとせいぜい八千七百万円程度、前年対比でもって一千百万円ぐらいですか、予算が削減されているという状況なんですけれども、海洋汚染そのもののいま政府として考えられている範囲と、あわせてこの議定書へ加入となった場合、具体的な施策が大きく変更するということが考えられるのかどうなのか、ここらについてち

そこで、この法律案ですけれども、こういう言い方をするのはどうかと思いますけれども、大変複雑怪奇な、簡単に言えば、一つの法律で施行期日が五段階に分かれることになりますね。附属書Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶ、Ｖ、それぞれの発効に基づいて法律そのものの施行日が五段階に分かれて開始をしていきますぞ、こういうことになると思うのでありますけれども、まあ俗に五段式ロケットとかそんな表現があるようですけれども、過去にこういう形の法律というのは例を見るのでしょうか。

この法律が通りますというと、当面、本年の十月二日から油の関係については法律が施行されることになるわけですけれども、今回の改正による特に内航海運業への影響あるいは漁業活動への影響というのはどの程度に見込まれておりましょうか。

そこで、今回の法律の公布から施行までの期間が、本年十月二日ということですから、非常に短いことになると思うのであります。これに伴って、政省令等すでに条約との関連で具体化をされている部分は相当あるのかと思いまするけれども、全く支障がないものだろうか。それからもう一つは、特に油の港における受け入れ施設、あるいはその他のものも含まれますけれども、整備状況はどのように進もうとしているのか。これは状況把握をされているとすれば物資別にお知らせをいただきたいと思います。