小林恒人

今回の法改正に伴って検査制度が過般明らかにされておりましたけれども、定期検査のほかに臨時検査等ございまして、さらに立入検査、こういう形で検査を実施していくということになりますと、対象船舶は大変多いわけですね。対象船舶が、第一条関係で約八千六百隻くらいという御報告をいただいております。そのほかに四条関連あるいは五条関連で船舶数が随時ふえていくことになるわけですけれども、添付されております資料を見ますと、現行地方海運局における船舶検査官の配置定員表を見ますと、全国に二百四十五名、加えて日本海事協会の専共有する船舶についての協会としての検査員が百九十六人という御報告をいただいているわけですけれども、こういった検査要員体制で十分賄っていかれ

地方海運局の統合、廃止というような課題も臨調関連で出てきているさなかでもあり、そこら辺の取り組み体制というのがどういう形で進んでいくのかということについては、私どもも若干危惧の念を抱かずにおられないわけです。ぜひ慎重な対応をしていただきますことを特に要望申し上げておきたいと思います。 　それから条文関連で、新たに分離バラストタンクを設置することによってタンカーの貨物量がおよそ何％程度減少することになるのか。減少量によっても異なってくるかと思いますが、輸送コストにはね返っていくようなものになるのかならないのか、試算されているものがあればお示しをいただきたいと思います。

いずれにいたしましても、国際的にも脚光を浴びた大変重要な課題であります海洋汚染防止、こういった課題が中心となって取り結ばれました国際条約に基づく国内法の制定でございますので、ぜひ慎重な対応をしていただきますことを心から期待すると同時に、最後にお話が出てまいりました一五％程度の貨物積載量の減少、こういうことになって一八％のコスト上昇というのはちょっと理解ができない部分なしといたしませんけれども、コストとの関連も、このことによって余り大きく生ずることのないような指導体制、こういったものも含め、あわせて今後の適切な御指導をぜひいただきますように心からお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。

冒頭、昨日の質問時間の件でございますが、ちょっと私の早とちりもありまして、時間的な制約を若干犯しましたことについては大変委員長に御迷惑をおかけいたしました。冒頭おわびを申し上げておきたいと思います。 　関連でございますが、昨日これだけはちょっと確認をしておきたいと思いながらできなかった部分について、一部質問を続行させていただきたいのでありますが、青函トンネルの件について一件だけお尋ねをしておきたいと思います。 　昨日の御答弁の中で、青函トンネルは領土ではない、しかし領土と同様の管轄権は及ぶという、こういう解釈でございます。そういう状況の中で、領土ではないということですから、領土がふえるということには相ならぬわけですが、自治省さん

国鉄にもこの件でお尋ねをしておきたいのですが、そういった場合、国鉄が従来各市町村に納付をいたしております地方納付金、こういったものについて国鉄の側は御検討されておりますか。

次に御質問いたしますが、本法案の三条に、「緊急に構ずべき措置」として、「国及び日本国有鉄道は、第一条に規定する体制整備に資するため、」云々とありまして、緊急に措置を講ずる必要があると認められる事項が具体的に示されることはなるわけです。これはもちろんこの中でも書き示されておりますように、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく措置その他の必要な措置を講ずるものとする。」こういうことになっているわけでございますけれども、昨日も若干御質問申し上げましたけれども、当面緊急に措置すべき事項としてすでに今日まで取り扱ってきた項目というのは、結構多岐にわたっていると考えるわけです。加えて、経営のより効率化を推し進めていくという角度からは、ダイ

そこで、重ねて御質問申し上げたいのでありますが、本年一月、日本国有鉄道は「新しい鉄道貨物営業について」、いわゆる貨物経営改善の進め方を明らかにされました。五十八年度、五十九年度、二度にわたってダイヤ改正を実施する、当面、五十九年二月のダイヤ改正を一つのめどにしながら、終局的には昭和六十年度の収支均衡の実現を図っていく、健全経営の回復を図りたい、こういう趣旨でございますが、中身を読ませていただきますというと、国鉄の貨物輸送方式は大きくは二分されると思います。直行系輸送とヤード系輸送、こういうことになるのでありましょうが、この中で指し示されている中身というのは、ヤード系輸送体系というものを省力化をしてしまって、直行系の中ではコンテナとそ

そこで国鉄にお尋ねをしたいのでありますけれども、そういうヤード系が全面的に廃止の憂き目を見るということになりまするというと、たとえばローカル線の廃止をも含めて危険品輸送であるとか、あるいはヤードの集約等によって、私どもの調査している範囲内でも、数多くの個所で大幅な輸送困難に遭って、トラック輸送で賄っていかれるのかという大変大きな心配が出始めてきております。 　たとえば千葉県の野田など発着を含めて二百万トンに近い輸送量、野田醤油の場合ですけれども、こういったものが存在をしてきたにもかかわらず、結果としては原料の輸送体制あるいは製品の輸送体制、こういったものが国鉄を利用できなくなる、こういった部分が数多く出てまいっているわけであります

努力をしているということについてはわかりましたけれども、当面、営業割引制度というものが現行存在するわけですけれども、たとえば荷主、通運事業者、こういった部分に対しては、月間千トン以上の荷主、通連事業者に対しては二割五分ないし三割程度の営業割引というものが行われてきた、これは国鉄の貨物局長通達によって実施をされてきたわけですけれども、たとえば現行八百五十四駅が四百五十七駅に減となっている。約四百に近い駅が五九・二から廃止になる。こういう状況の中で、もうすでに営業割引制度も廃止をしていきたい、こういうような動きがあるやに伺っているわけです。廃止をした後は荷物がなくなるわけだから、そんなことはあり得ないことはわかりますけれども、五九・二と

しつこいようですけれども、現行では営業割引制度というのは存在をするし、従来どおりだということですね。

終わります。

まず冒頭、大臣におかれましては病気療養中というお話を伺っておりましたけれども、非常に大切な議案の審議に当たりましてわざわざ本委員会に御出席を賜りました。何といっても体が一番資本でございますし、ぜひ一日も早く全快されますよう心から祈念を申し上げておきたいと思っております。 　まず最初に、国鉄再建をめぐる議論、先年の国鉄再建法の際にもずいぶん多くの議論をいたしてまいりましたけれども、その後も引き続いて、特に特定地方交通線の取り扱い問題等、本院ばかりではなしに、それぞれ関係をいたします自治体の中でも従来から勘案をいたしますとずいぶん多くの議論があったと思います。まさに国民的な関心を呼んできたものであり、特に大変大きな赤字を出しております

特定地方交通線の関係についてもう一点お伺いをしておきたいと思いますが、たしか昨年十一月に第二次三十三線区の提案があり、手順でまいりますと、今日段階でもうすでに知事の意見は集約を完了している時期のように考えまするけれども、その後どのような手順を経てきて、今後どのような作業手順を経ようとしているのか、日程を含めておおよそ運輸省の側の考え方を明らかにしてほしいと思います。

前回、当委員会の中でこの件について若干のやりとりをいたしました際に、運輸大臣の側からは、大切な統一地方選挙の状況もあり、その推移等も十分見きわめる必要もあるだろうし、そこらは勘案の対象の一つであるといった趣旨のお話を伺いました。たまたま知事選が完了いたしまして、北海道、九州、一部でいわゆる革新と呼ばれる知事が誕生いたしました。私どもの考え方からすると、知事の考え方というのは、県民、道民を代表するものでありまするから、必ずしも政党、日本社会党というところと一本で糸がつながって一切言動に左右がないものなどという認識は持っておりませんけれども、しかしそれにつけても住民の意向というのは、私は北海道や九州の福岡では非常に多く反映されてくるので

考え方についてはある意味で理解をするわけですけれども、私はこの知事の意見というのは、私の認識ですから、認識一致ができるのかどうなのかという、こういう質問になると思いますけれども、たとえば北海道の場合、五百六十万人の道民の総意を知事が一本の意見書にまとめ上げて提出をされてくるもの、このように考えるのです。その中で、廃止については反対だという意見が出る、こういうまとまりになるのか、あるいはより有効な提言が出てくるのか、あるいはやむを得ませんという意見になってくるのか、大きく分けて三つぐらいのことが考えられるだろうかと思うのです。 　そこで、たとえば反対だという御意見が出てきた場合には、これは国の方針としてどうするのかという判断をした場

知事の意見が基準に対するチェックであるという鉄監局長の答弁は、私は必ずしも一〇〇％受けとめたくないのですよ。それならばなぜ四十線区のうち信楽線と明知線は期間留保をしてきたのか、こういった問題があるわけですよ。そういう答弁の仕方というのは不見識なんじゃないですか。知事の意見書ということを前提にして私は運輸省側の見解を求めているのですから、もう少し正確な答弁をしてもらわなければ困りますよ。

言っていることに大差はないと思いますけれども、知事の意見書の中に、たとえば都道府県あるいは市町村、こういったところで長年かかって都市計画というようなものが具体的に推し進められてきている経過というのはあるわけですね。信楽線、明知線の場合もダム建設工事、こういった問題というのは、そのことをめぐってその線区周辺における将来計画がどのようになっていくのかという問題等もあったわけですね。これは知事意見書の中で明確になってきたから運輸大臣が認可の際にこの二線区については慎重を期する必要がある、こういう考え方のもとに留保をされたと私は認識しているのですよ。それは違うのですか。

鉄監局長が補足をされていることで結構だと私は思うのです。 　そこで、たとえば北海道を例にとってみた場合、第二次の選定では十四線区、大変膨大な数、加えて大変長大な線区がこの十四線の中には含まれてきているわけです。そういう状況の中で、たとえば北海道開発計画でもうすでに進んでいるものがあったり、あるいは関係をいたします市町村の中で、北海道開発計画との関連で推し進められてきた将来計画でもうすでに手がついているものも相当数あるわけです。こういったものなどが意見書の中に組み込まれてきて明確になった場合にどのような対応をされるのか。これは想定問答ですから断定的な答弁をいただきたいということではないのです。常識的に、信楽線、明知線を取り扱った経緯

国鉄総裁に一つお尋ねをしておきたいのですが、再建法の中で、それぞれ国鉄の再建を図っていく上で経営改善計画を組み立てる、このようなことになりました。経営改善計画の柱として、一つは三十五万人体制、こういったものが明確になりました。 　さらに、再建法の中では、いま若干議論をいたしました特定地方交通線の取り扱いや地方交通線に対する特別運賃の問題、さらに長期債務の取り扱い、こういったものが盛り込まれておったわけでありまするけれども、特に再建法における一連の取り組みの中で、最近国鉄を見ておりますると、特に貨物の輸送体制をめぐる省力化政策、こういったものの中では三十五万人体制というものを大幅に、さらにそれを割り食っていくような計画が組み込まれて

再建法を議論した段階で、私ども昭和六十年度までの幹線における収支均衡というのはむずかしかろうということは、もうその当時提言しているのです。しかし、三十五万人体制にして、減量政策をして、経営の体質そのものも抜本的に改革をしていけば何とかなると御主張されたのは政府であり、国鉄当局ですから、この段階で経営状態というのはもう明確になっているわけですから、再建法を提示した段階でそれぞれ多角的に検討をし、法案を提出した、再建法ができ上がった、しかしあの時点での判断は誤りであったということを国鉄総裁は認めますか。あなたは当時も総裁ですから。