簡単に一言だけお伺いしますけれども、相当いい感触を受けている、秋、九月ぐらいまでにはというお話も一部伺ったことがあるのでありまするけれども、これは願望としてできるだけ早い時期に開設してほしいという地域住民の期待が込められている事柄でもありまするので、ここら辺の見通しをできるだけ細やかに御答弁願えれば結構だと思うのであります。
時間が参りましたので、あと一点だけお伺いをしておきたいと思いますが、大臣の所信表明の後段の側で、第六番目に起こされた項目だと思いますが、海洋法条約の採択に伴って海上保安庁の今後の取り組み方、特に海洋の開発及び利用の促進に資する技術の開発、海洋の調査等を推進するとともに、広域哨戒体制、船舶動静把握のための体制を計画的に整備をしていきたい、こういうことが明らかにされております。 哨戒、国語辞典を引きますというと、敵の襲撃に対して見張りをして警戒をすること、これを哨戒というのだそうでありまして、だとすると海上保安庁の任務はそこまで及ぶという認識に立たれているのか。広域哨戒体制、中曽根総理が、あるいは最近の新聞が伝えるいわゆるシーレーン
終わります。
日本社会党を代表して、ただいま議題となりました公職選挙法の一部を改正する法律案に対し、反対の立場から討論を行います。（拍手） 議会制度は、政党があって初めて円滑にその機能を発揮することは近代政治学のいまや常識であり、その政党は、中の議員個人が入れかわろうと国民に約束した政策は政党が存在する限り永遠に責任を持つわけで、その意味で政党の役割りは大変重要であります。 それゆえに、議会制度の長い歴史を持つヨーロッパ各国では、選挙は政党によって国民の前に政策論争として行われています。そこには、政党自体が国民に責任を負う。所属議員がたとえば贈収賄事件を起こせば、個人の責任はもとより政党の責任であります。それゆえに、政党自体に自浄作用が生
国鉄再建問題について、第二臨調第四部会を初めとしながら、運輸省の中でも、また一方国鉄部内でも、また政党の次元でも、それぞれにそれぞれの角度から議論が進められているわけですけれども、まず冒頭、鉄監局長おいでのようですから、一昨年取りまとめをいたしました国鉄再建法、ずいぶん多くの議論があって、さらに内容的にも、特にローカル線の問題だけをとってみても、今日なお当面する四十線区の取り扱いが大変難航しているという、こういう実情があるのかとお見受けをいたすわけであります。 もちろん、将来に向かって新しい方策をどう模索するのかということは重要かと思いますけれども、すでに確認をされている再建法の取り扱い方、こういったものの範囲で今日までの進捗状
経営改善計画、いわゆる合理化について三十五万人体制を確立していく。こんなところから六十年度をめどにして進めたいという計画があったわけで、これを繰り上げをしていく。五十七年の十一月までの間に何とかという、こういうお話をいま伺ったのであります。 なるほど旅客、貨物の収入等について落ち込みがあることについては、数字の問題ですから明らかになる部分だと思いますけれども、経営改善計画の繰り上げといいますか、前倒しといいますか、こういうものと経営改善計画に伴う予算との関連からすると、一切問題は生じないものなのかなという疑問を持つのですが、この点はいかがですか。
何か、大臣が関係閣僚協に御出席のようですから、話がちょっと飛び飛びになるのでございますけれども、大臣に質問を先にしておきたいと思う部分が一、二点ございますので、御質問申し上げておきたいと思います。 これは、ほかでもございません。仲裁裁定の実施をめぐる問題だと思うのでございますけれども、いま断片的に鉄監局長からも御答弁がございましたように、いわゆる再建法に基づく施策といいますか、その後の進捗状況というのは、ある意味では順調どころか、前倒しをも含めて進んでいっておる、こういう受けとめをするわけです。ただ、ことしのいわゆる春闘の段階で数多くの議論があって、公労協のストライキそのものについての議論がある中で、公労委がそれぞれに英知を結集
経営事情といいますか予算事情といいますか、大変厳しいことについてはよく承知をするのでありますけれども、ただ、従来のよって来る経緯をつぶさに検討してみた場合、たとえば五十年の十二月一日、いわゆるスト権ストが行われた際に、三公社五現業等の労働基本権問題等に関する政府の基本方針というのが閣議決定をされているわけです。この閣議決定について十分御承知だと思いますけれども、これらを踏まえて賃金紛争に対する結論を求めていくというお考えをお持ちでしょうか。御見解を賜っておきたいと思うのです。
そんなのは承知しただけはだめなんで、国鉄から答えを聞こうと思ってないんですよ。 大臣、政府として、この五十年十二月一日の閣議決定を踏まえて、ことしの仲裁裁定に対する取り扱いをしようと考えているのかどうなのかということなんですよ。最近国鉄の再建問題というのは、臨調などでも相当議論されていることは十分承知をいたしますけれども、ただ経営主体の問題だけが時の課題を処理するものではなくて、従来よって来る閣議の決定事項といったものというのは遵守をされなければいけないのではないかという認識を私はするのでありますけれども、ここら辺の御見解を大臣に伺いたいのです。
過去の閣議の決定とはいえ、それなりに紛争解決をしていかなくてはいけないという段階で議論を進めてきた事柄、これは五十年のスト権ストのさなかにあえて閣議を開き、どういう取り扱いをするかという議論を進めながら一定の方向を決めたものなわけであります。一つは、「法を守ることは、民主主義の国家の根幹をなすものであり、本問題の解決には、このことを確認することが必須の前提となる。」これは、いわゆる三公社五現業の労働基本権問題についてずいぶんきめ細かく議論をされた結果、五項目にわたる閣議決定がなされたわけです。 その中では、紛争というものに対する考え方が、政府側の見解が明示をされているわけです。さらに、この基本権問題を議論する過程でどういうことが
先ほどの議論にもう一度戻りますが、再建法に基づいて経営改善計画というものが組み立てられ、五十六年度、五十七年度と経営改善計画が明示をされてまいりました。 そこで、もう一度この議論のぶり返しになるのかと思いますけれども、経営改善計画を国鉄が組み立てる段階で前倒しをしなければならないほど状況を見誤ったのかな、こんな気がしてならないのです。六十年度までかかって逐一経営改善計画を推し進めていきますといういわゆる三十五万人体制を、こんなにも早く推し進めなければならないという理由を、もう少し細かく国鉄の側からお示しをいただきたいと思うのです。
国鉄側にちょっとお尋ねをしておきたいのですが、そういった見地から考えますると、国鉄労使の間には、従来から、機械化、近代化にかかわる事前協議に関する協定というのがございましたね。こういったものとのかかわり合いの中で、たとえば六十年度までの経営改善計画の前倒しという、こういった課題などについてはもうすでに労使間の議論はされておるのですか、ここら辺、ちょっとお聞きをしておきたいと思います。
いままで議論してきた中身とは若干うらはらの課題になるのでありますけれども、昭和五十年以降、国鉄が行ってきた設備投資の実態について、これはどのようになっているのか、お示しをいただきたいと思います。
この設備投資についてだけは、今日まで毎年のように少しずつ設備投資額が上昇してくる、こういう道筋をたどってきているわけですね。まあ、設備投資と経営主体とのかかわりというのはうらはらの問題ですから、国鉄経営を行っていくという上で収支均衡に近づけていくという上では、必ずしも設備投資が多かったからということだけが問題になるかどうかということは多くの議論のあるところだとは思います。ただ問題は、六十年度までの経営改善計画の前倒しをしようという考え方がある中で、今後の設備投資についてどのように考えられているのか、基本的な考え方をお示しいただきたいと思うのです。
これは非常にむずかしい課題ですから、また細かな数字をできれば、後ほどで結構ですから、ひとつお示しをいただきたいと思っているのです。五十年から今日までのそれぞれの分野にわたる設備投資の内容とそれから将来展望については、具体的に、後ほどで結構ですから、お示しをいただきたいと思っています。 それから、再建法にもう一度逆戻りをするのでありますけれども、いわゆる第三セクターで経営をするという、こういった項目があったわけです。再建法の二十四条二項で、いわゆるバス転換にする場合あるいは第三セクターで経営する場合の取り扱い方がそれなりに示されましたけれども、また、議論の中でも、キロ当たり三千万程度の交付金をという、こういうお話が出てきたのであり
結局そうしますと、経営主体が国鉄を離れる段階で、第三セクターで経営する場合、あるいはバス転換になった場合、通勤通学定期等についての差額補助、それから初期投資、こういったものを差し引いた金額については、関係をいたします地方自治体に対して交付をするということになりましょうね。そういう考え方ですね。——だとすると、キロ三千万円というのは今日段階で確定した金額だと受けとめてよろしゅうございますか。
そこでもう一つ、第三セクターの問題ですが、目下のところ三陸縦貫鉄道、三陸における第三セクター経営、こういったことが議論されていますが、そのほかの地域でも第三セクターという課題が模索されているという実態が何カ所かであると思います。第三セクターで鉄道経営をするということについて、運輸大臣が承認をする基準を決めておりますか。
弾力的なということで、決定的にこうした第三セクターへの移行の基準というものがないということなのでありますけれども、これはそれぞれに認可という課題をクリアしなければいけないわけですから、その段階でやればよい、こういうことになるのかと思うのです。 ただ、再建法の中で、バス転換ないしは第三セクターということは明確になっているわけですね。国鉄本体そのものが公共事業として今日まで経営をされてきたという歴史的経過からすれば、地域にそういった定着度というのがあるわけです。そういったものがどの程度加味されるのかという問題については、いつまでも不明確なままで放置するというのは後に問題を残すのではないだろうか、こういう気がしてならないのです。ここら
第三セクターにかかわる具体的な質問になるのですけれども、ちょっと古くなりますが、四月十四日付の北海道新聞に「美幸線全面開通は第三セクターで」こういう非常に大きな見出しで、いわゆるＡＢ線として工事が進められてきた過去の経緯を踏まえながら、全国有数の赤字ローカル線ではあるけれども、全通をさせてという、そのためには第三セクターで何とか経営主体を確立したい、こんな考え方のもとに、北海道知事の参画をも含めて関係市町村が検討会を設置したという経緯がございます。このことについて御承知なのかどうなのかということが一つ。 もう一つは、具体的に今日までの経営状態、地域の実態というものについては、運輸省はもうすでに再建法を進めるあるいは四十線区を選定
地元の要望に十分こたえていかれるように対応したいという、これはちょっと抽象的なんでございますけれども、具体的に美幸線というものが明らかにされているわけですよ。だとすると、要望に十分対応していかれるような準備は、運輸省の側ではお持ちだと判断してよろしゅうございますか。
