小林恒人

一部改正の議論そのものが一定のところにとどまっているから、たとえば定期点検の強化を含めて、いま大臣も言われておりますように、車そのものの安全性あるいは公害というような問題をも含めてこれからなくしていこうという、こういったところに議論が集中しているように思うわけです。 　ただ、その議論だとすれば、車両の欠陥による交通事故が全体の事故の〇・〇七五％、この程度しかないということはもうだれもが認めているところでありまして、もちろん車を持っている人、ドライバーそのものも、みずからの安全といったものを考えないで車を運転をするということは通常はないのがあたりまえではないだろうか、こういう気がするのです。 　ただ、逆の面で交通事故といったことを

この分野では、そうするとユーザーの側の負担軽減というものは何もないではないか、こういう質問をすればどのようにお答えになるのですか。

あわせてお金の関係について、これは必ずしもユーザーの側とは限りませんけれども、一、二お尋ねをしておきたいのですが、百二条に伴う手数料の納付という問題があります。 　ここでも従来の金額と一部変わっているものがあるわけですね。「手数料を納付すべき者」特に「回送運行許可証の交付を申請する者」、従来は「一枚につき二千円」であったものが「六千円」になっている。これは一体ここだけが何を基準にしてこのように納付金の手数料の改正になったものなのか、これが一つ。 　もう一つは、百六条に関連をいたしまして、「九十八条第一項の規定に違反した者は、三年以下の懲役若しくは五十万円以下の罰金に処」する。従来は「十万円以下」となっていたわけですね。これが五倍

次に、先ほど大臣からも基本的な考え方を述べておりますけれども、今回提案をされている新車三年、こういったことに伴って、安全確保、公害の防止、さらに車の維持管理の適正化、こういったことを踏まえて考えた場合に、特に改めてメーカーとしての、あるいはユーザー側の、あるいは整備業者の新しい分野での役割りというものに変化が出るのですか。

必要な事項について盛り込むべきものは盛り込んだというお話ですが、道路運送車両法が昭和二十六年に制定をされ、二十七年に発効する段階で、自動車の保有台数五十万台程度、それから三十年たった今日、自動車総数は約四千万台と言われているわけです。自家用車そのものも二千三百万台を超えているだろう。こういう自動車社会が創出をされている中で、簡単に申し上げると、自動車使用者の構造は変化をしてきているだろう。ということは、非常に多くの庶民が生活交通として自動車を利用している、こういったことが言えるのだと思うのです。したがって、一部改正の基本となる臨調の側の考え方やあるいは運技審の中での議論過程でも、国民負担の軽減、こういったことはきわめて重要な課題とし

現行の車検のあり方についてもずいぶん多くの議論がありましたし、マスコミなんかも相当大きな問題提起をしておるわけです。 　たとえば、五十六年十一月二十六日サンケイ新聞、車検延長に伴って、これは十一月二十六日からずっと連載をされているのですが、空車検という問題が大変大きな事件として取り扱われているのです。最近ブラ日勤だとか空出張だとか、こういったことが問題になっていると同じように、車検についても空車検が行われておった。もうすでに御承知かと思いますけれども、札幌陸運局管内、北海道釧路市で車検裁判が始まったことを非常に大きく取り上げをしておるわけです。釧路の自動車整備センター、こういったところが何も車検業務をやらないで証明だけはどんどんや

手引きをつくって啓蒙宣伝をやっていきたい、努力をしたいという考え方については全然わからぬわけではありませんよ。しかし、この空車検問題、五十六年十一月二十七日号、これには釧路陸運事務所、これは運輸省の出先機関ですね、ここの村上好邦所長は次のような談話を明らかにしているのです。「いまの民間車検制度は国と整備業界、陸運事務所と指定整備工場との信頼関係の上に成り立っている。今回の事件はこれを逆手にとられたわけで残念だが、実際問題として書類審査の時にいちいち“本当にちゃんとやったのだろうな”と問いただすわけにもいかない。」そのために、書類上での審査で完全だとわかれば合格の判こを押さざるを得ない。年間を通じて大体一・七回平均で監査を行い、充実強

処分をすればそれで事足りるという、そういう問題でないのですよ。私の質問の趣旨は、行政として日常どういう適切な指導をしてきたのか、運輸省の指導はなっておらぬのではないですかということをお伺いしているのですよ。そうじゃないんですか。いろいろな問題点があるんですよ。一つ一つ挙げれば切りがないくらい問題点はある。いまそれは挙げる時間もないから挙げようとは思わないけれども、今後の指導の中で、運輸省の、指導をします、一・七回にもわたって抜き打ち監査をやってまいりました。それでも悪さをする業者はいたんです。きちんと処分をしましたと言われたって、処分をすればそれで事足りるほど運輸省の出先は要員がたくさんいるんですか。運輸省の出先の要員よりは整備工場

現行六カ月定期点検というのは指導されているわけですけれども、実施率はどの程度ですか。 　　　　〔楢橋委員長代理退席、委員長着席〕

五〇ないし六〇％の定期点検を一〇〇％に近づけていかなくてはいけないわけですね。車検でも、先ほど指摘をしたように問題があります。定期点検に対するユーザー側の認識を含めてまだまだ脆弱なものがあるにもかかわらず、せいぜい五、六〇％程度しか定期点検を受けていないという、こういう実情の中で過料まで示されたこの一部改正というのは、私は大変大きな問題があるように思うのです。こういうことになるから、したがって過料を前提にしておきゅうをすえることによって車社会の秩序を維持していこう、こういったところに矮小化をされてしまうのではないか、こういう危惧の念を持たざるを得ません。 　いずれにいたしましても、そういった問題の整備の仕方ではなしに、せっかく一部

可能な限り行政が中心となって責任体制というものを明確にしていく、そして精いっぱいの努力を関係各省が積み上げることによって、車社会の中における秩序を維持確立をしていくという基本理念がなくてはいけないのだと思うのです。その意味では、今回この一部改正の中で第九十五条「自動車整備振興会」、こういったものについても一部補強し、その任務の一端を正確に担っていくぞ、こういうお考えのように読み取っているのでありますけれども、自動車整備振興会の強化策としてお示しになった基本的な考え方は一体どこにあるのか、この点について質問しておきたいと思います。

運技審の答申の中でも示された部分なんですけれども、陸運局認証工場あるいは指定工場、こういったものがありまして、それぞれに責任分野を明確にしながら今日まで整備事業を行ってきた、こういう経緯だと思うのです。ただ、何回となく問題となってきたものは、これは運技審の中でも意見が出されたやに伺っておりますけれども、いわゆるもぐり業者といったものが横行しておって、こういったところで整備、点検をしたことをめぐる問題がマスコミに取り上げられたというような経緯も何回となくあるわけですが、こういったもぐり業者に対する運輸省としての取り締まり方針、特に具体的に対策を考えられているのかどうなのか、質問しておきたい。

日整連が中心になって、定期点検整備促進協議会というものができ上がっているわけですが、こういったところからも幾つか問題提起がされている分野で、たとえば分解検査、こういったものをめぐって、石油業界がこういう仕事に乗り込んでくる、あるいはディーラーも一枚組み込む、さらにメーカーも乗り込んでくる。非常に無秩序に整備という業種にあちこちから乗り込める、そういう体質が持たれ始めているのではないか、こういう危惧の念を持たざるを得ません。 　具体的に、運輸省の側としては、整備というのは非常に大事なお仕事という認識をされるのだと思いますけれども、一つは、ここらをめぐって見解を明確にしていただきたいことと、今後の整備業界総体に対する運輸省としての取り

どうも答弁が長々となって、何を言っているか、ようわからないのだけれども、運輸省としての整備業界に対する、日整連に対する具体的な指導についての考え方はわかりました。 　そこで、一つ最後に問題があるのでありますけれども、日整連は、昨年末以降、各都道府県に対して、私が調査をした範囲内では全都道府県だと判断をいたしますけれども、過般、与党である自由民主党の中に自動車整備議員連盟というのができ上がったのを契機にして、各都道府県にも自動車整備政経懇話会というものを組織しなさい、こういう指導通達が出されているわけです。この中にはきわめて具体的に、自由民主党の中にこういったものができ上がったのを機にして、整備業界の地域における政治土壌を確立してい

時間ですからこれ以上は申し上げませんけれども、存じておらないという言い方が通用するのかどうなのかという問題、これは委員会ですから、私はそれなりに調査をし、資料も入手をして問題提起をしているわけです。こういう現実がある中でこの車両法の一部が改正をされる、そして六カ月定期点検というものが法制化をされていくという、さらに過料という問題までついて回るという、こういったところに大きな問題があるわけです。 　これは、後ほどまた時間がありますから、その際にきめ細かく一字一句を取り上げて御質問をすることにして、きょうはこれで終わりたいと思います。

先般の法案審議の過程でも私の方から一部御質問を申し上げていた件について重ねてお尋ねをし、当局側の正確な意味での内容説明を賜っておきたいというぐあいに考えているわけです。 　法律の一部改正に伴って、免許が五年ごとに更新をされていくという形態をとることになるわけでありますけれども、更新事務を含めて、先日の御説明でございますと、小型一級から四級までで約百六十万件、さらに大型四十万件という大変膨大な海技免状の更新事務が今後行われていくことになろうかと思います。その意味では、一つは運輸省当局の中における事務体制、これは取り扱いますところの要員あるいは予算を含めて、今後どのような過程をたどりながら一部改正の実施日に向けて作業が進められていくの

船舶の近代化に伴って、船員局長の私的諮問機関である近代化委員会の中では、相当きめの細かい議論がいままで積み上げられてきているわけですね。こういったことについては単なる私的諮問機関ではなしに、公的な機関にして十二分な審議を尽くすべきであるという主張を、私どもは前回の委員会の中でも指摘したわけですけれども、ある意味では、行政改革という大きな条件の前で十二分にそういったことが行い得るのかどうなのかという問題点はあるのだろうと思います。 　しかしながら、法律の改正に伴ってどうしても必要であるという要員が運輸省内部に生じてきた場合、いまも御説明があったように、本省内部でもって担当職員二十七名、地方に七十三名配置をして、現実問題としては、労使

同僚議員の質問に引き続いて、冒頭、大臣にちょっとお伺いをしておきたいのであります。 　船員法及び船舶職員法の一部を改正する最大の要素は、一つは船員の資質の向上ということがうたわれており、もう一つの要素としては、国際的なＳＴＣＷ条約の批准に伴う国内法の整備、こういったことが表題に掲げられているわけであります。 　　　　〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕 　そこで、このＳＴＣＷ条約の中で大きな課題の一つとして旗国主義ということがうたわれているわけでありますが、旗国主義という問題、決して緩和をすることなく厳重にこれを実施していくという角度で法律そのものが提案をされているわけですが、ここらにかかわって大臣の所見をまず冒頭にお伺いをして

この旗国主義を厳格に遵守するということ、加えて船員の資質の向上を図っていくということ、こういった部面にかかわっては、従来から運輸省の船員労務官、こういった者がその任務に携わってきたわけであります。先ほども関委員の方から御指摘がありましたように、船員法百二十条の二、船員災害防止法による権限の強化あるいは要員の増員、さらに機動力の強化、こういった部分について考え方が一体あるのだろうか、この点についてお伺いをしておきたいと思います。

二十九条の三関連でも明確に示されているのですけれども、本邦の港にある日本船舶以外の船舶であって運輸省令で定めるものについては次のような監督を行うことができる、こういった角度から検査項目もそれなりに出てくるわけでございまして、加えて、こういったものに問題がある場合は、船舶の航行の停止あるいは航行を差しとめることができることになっているわけであります。 　ここまでの仕事をするのに、全国主要な港に百二十八名の要員で一体、船の場合も昼夜を問わず入港、出港があるのだと思うのですけれども、十二分な体制が確立できると御判断なんでしょうか。