旅行業というある意味での特殊な業種であるだけに、観光地あるいは旅行者が目的とする行き先の実態、こういったものをペーパー上で承知しておるというのと現実に承知しておるものとの違い、こういったものなども大変多く存在するのではないかという気がいたします。これは、百聞は一見にしかずということわざもありますように、経験という長い間に培われたものを尊重して、こういった取扱主任者という部分で旅行業者に一定の利便を与えていく、正確性を期していく、こういったことが大切なことではないのかな、こういう考え方を私は持つのです。 その意味では、一方的に廃止してしまうということについて大変疑念を持ちます。適正化を図っていくという意味で、いま観光部長が言われた
引き続いて、添乗員の関係ですけれども、現在数多く行われているパック旅行等で、添乗員が毎日毎日外国にどれくらい派遣されておるのか、観光部長は御承知ですか。
数多くあるパック旅行の中で、それぞれ添乗員が配置をされるわけです。 内容的に見ますと、「一週間でヨーロッパ六カ国」などというようなパック旅行というのはざらにあるわけですね、こういったものを見ると。あの広大なアメリカの国内の主要都市を何カ所か回って四日間で帰ってくるという、こんな行程もあるわけです。 一番問題になるのは、添乗員がこういった旅程管理を含めてやっていく、こういうことに義務づけられているわけですけれども、そのこととうらはらに、労働条件、労働基準法というものが守られているという御判断をされるのかどうなのか。大体、朝日が覚めてから、旅行者は言葉がわからないということになれば、添乗員を頼って、朝食事に行くところから添乗員の
答える用意がないのだからしようがないのですけれども、お役所というところは、監督官の配置数から言えば、一人の監督官が一万五千企業もチェックをしなければならない、これも労働条件でありましょう。だから、そんなにたくさんの業種に立ち至って全部お役所として監督し切っていますなんということを言うことだって、これはおこがましいことなんで、実に正直に言われたんだと思うのですけれども、最近パック旅行だけではなしに、特に海外旅行を通じていろいろな問題点が提起をされてきているわけです。チェックしていないということを了とするものではありませんけれども、重ねてお伺いをしたいと思うのです。 旅行業者が添乗員をつけないで、本来は添乗員を持っていて自賄いをして
添乗員に限定をして考えますというと、旅行業者が旅程をつくる、この旅程に従って添乗員は作業をする、こういったことになりますと、添乗員株式会社との従属関係というのはもうなくなってしまって、これは旅行会社との従属関係になってしまうのではないのかという、こういう気がしますよ。 なぜこんなことを申し上げるのかと言えば、私が今日まで調査をしてきた範囲内で申し上げますというと、これはある添乗員派遣株式会社です。本社は東京にあって、専従スタッフが七名おる。パートという形でおよそ六百名の要員を抱えている。形としては旅行会社からどこどこに、オーストラリアに行きますよとこういうお話が来ると、オーストラリアが得意な添乗員に電話をして、こういうのが来まし
あと一つだけ御質問申し上げておきたいと思いますが、主催旅行の場合、旅程管理業務を添乗員が行う、こういうことになっていますね。この場合、添乗員が同行しない主催旅行というのはあり得るのかどうなのか、観光部長の見解を求めたいと思います。
若干のモデルが示されていますけれども、このノー・エスコート・ツアーの場合、いま言われたようなものだけでしょうか。できれば二つ三つ、モデルケースを明示してほしいと思うのです。
終わります。
前段御発言をされました宮崎先生の御質問にも象徴されておりますように、今日、この数年来、病める国鉄、特に最近は傷める日航といいましょうか、いずれもトップは高木さんでございまして、大変世上を混乱させているわけでありますけれども、いずれにいたしましても、二月九日発生をいたしました日航機事故に伴って亡くなられた二十四名の皆さん方の御冥福を心からお祈りを申し上げるとともに、それぞれ重軽傷を負われた百五十余の皆さん方の一日も早い全快を心からお祈りを申し上げたいと思っているのであります。 事故発生以来、すでにその直後からテレビやあるいは新聞、ラジオ、雑誌を通じて、大変ショッキングな報道がずいぶん行われました。一方で運輸省航空事故調査委員会の、
事故調の方からの御報告によりますというと、大変幅広い範囲で事故機そのものを中心として調査が進められていっている、このように受けとめるのです。 国際協定によりますと、航空機の製造会社等については、その航空機が使用されている限りにおいて、それぞれの責任を持たされている分野が大変大きいと伺ってまいりましたが、今回の事故にかんがみまして、製造元でありますダグラス社が調査に来ておらない、こういうお話を伺っているのでありますけれども、もしダグラス社が調査に来てないというのであれば、なぜ来ていないのか、あるいは来ているのだとすれば、製造会社として幅広く事故調査を進められている過程で、どういった意見交換が事故調との間に交わされているのか、明らか
ダグラス社からの技術者の派遣がなくても事故調査ができるということになりまするというと、今日、事故調が進めている調査内容の焦点というのは、おおよそしぼられてくるのではないかと常識的に判断ができるわけですけれども、こういった判断、よろしゅうございますか。
正確を期する意味で幅広く調査をするということについて、私は反対の意を表しているものではないのです。 ただ、製造機会社そのものが、今回の事故にかんがみてあえて現地に来る必要がない、こういう判断をされた、こういったことを含めて考えるならば、事故の焦点というのはしぼられてきているのではないのか、もちろん幅広い調査は事故調として進めるとしても。 だとするならば、事故の焦点は、たとえば機長に問題があったのか、あるいは気象条件に問題があったのか、滑走路を含む設備に問題があったのか、こういった分野で焦点をしぼって、速やかな結論を求めていくための努力をすべきではないのかな、こういう気がするわけです。 したがって、今日段階で焦点を特定する
今回の事故が発生をして、日本航空として安全運航を確保していく上で一番重点的に進めなくてはいけないものは何々だとお考えなのか、高木社長にお伺いをしたいと思います。
乗務員の健康管理というのは大変重要な部分なんですけれども、これは二年前の新聞の切り抜きであります。昭和五十五年四月二十七日、日航ににせ医者がいたという報道が大々的になされたことがあります。資格を持たないお医者さんがスチュワーデスを診断したり、偽造免許で驚くなかれ五年間も診療を続けてきた、加えてにせのエックス線技師もいた、こういった報道が過去になされたことがあるわけでして、こういった体質が日航の中にはあるのではないのか、今日もなお続いているのではないのか、こういう心配がされてならないのです。 こういったことを含めて、この事件の後今日までの間に、日航社員の健康管理を正確な意味で推し進めていこうとする気持ちの上からも、社としての考え方
大体、実害がなかったという言い方がけしからぬのです、そういう認識が。実害がなかったとは何ですか。いいですか。少なくとも航空機という大変危険度の多い輸送産業に従事をする職員の健康管理をするに当たって、にせ医者がいたり、にせエックス線技師がいたり、実害がなかったからいいじゃありませんか、こんなことで通るのですか。認識に間違いがある。 これは、あえて私は指摘をしておきたいのでありますけれども、国策会社として結成をされて以来、日本航空というのは運輸省に甘えておったんじゃないですか。お医者さんの件でも、厳密に、厳正に身体検査を行わなければならない人、現在だって乗務員管理をやっている主席産業医の山口さんは、運輸省のお医者さんも兼ねているとい
航空法の三十一条三項に基づいて、航空乗務員の身体検査証が交付される、こういった規則になっているわけで、およそ機長の場合、副操縦士を含めて、七十五項目にも及ぶ大変な検査項目が列挙されているわけです。こういった厳密な検査を経て飛行機に乗務をしていることになるわけですけれども、特に今回の片桐機長の場合、五十六年十一月十九日に検査を受けて、運輸大臣に申請をした後、十二月の七日にはこの証明書を交付されている、こういう実情にあるわけです。およそそれから二カ月後に重大な事故が発生をし、事故の要因を握る中枢になっている、こういう実情にあるわけですから、そういった意味では、厳密の上にも厳密を期して検査というのは実施されることを特に要望しておきたいと思
いま高木参考人から御説明のあった件については、機長、副操縦士及び航空機関士の職務分担という範囲の中に十分記載をされていることであって、こういった業務を分担していくというのは機長の仕事であろう、このことについては十分承知をしますし、当然のことだと思うのです。ただ、このこととイコールにして管理職にしてしまわなくてはいけないという理由と必ずしも結びつくのかどうなのか。管理職でなくても、機長という職務内容の中にそれを全うしていくという任務は十二分にあるわけだし、やり得る範囲ではないのか。むしろ、管理職だという言い方が、機長職総体を通じて機長の皆さんに大きな重圧を与えていっているという、こういった現象がずいぶん多く報道をもされているわけです。
機長職だけを事故原因だとは思わないわけでありまして、社内全般に必ずしもいい空気が伝わっていないという部分、たとえば過去の不当労働行為の件数などを見まするというと、提訴されたものだけで十五件、これは実に不当労働行為日本一が日本航空であるという、こういった実情が現実にあるわけです。なお、係争中の事件そのものが、今日でも和解交渉中二件を含めて四件が係争中になっているという実態があからさまにされてきております。 こういったことが一日も早く社内から解消されていくような努力が、高木社長になられてから以降、どういった角度で推し進められてきたのか、お伺いをしたいと思います。
可能な限り、この不当労働行為日本一などという汚名を一日も早く撤回ができるような社風、労使関係、こういったものができることを期待したいのでありますけれども、特に航空機という部分では安全というのは欠かせない最大課題だと考えるのであります。 そういった観点から、法で定められている、安全衛生法十七条に基づいて安全委員会をそれぞれの職場に設けていかなければいけないという、こういった定めになっているわけですけれども、日本航空の場合、今日段階でなおかつこの安全委員会が労使挙げて設置をされてテーブルにつき協議をするという体制になっておらないという、さらにこのことをめぐって是正指摘を佐原の労基署から行われたりなどしているという経緯があるわけです。
速やかに善処をしたいというお答えですから、余り枝葉末節にかかわって営々と議論だけが続いていって安全委員会が設置をされないということのないように、特に今回こうした大惨事が発生をしていることにかんがみても、できるだけ速やかにその職場職場に適合した安全委員会が設置されることを期待したいと思います。 大分時間が過ぎてきているのでありますけれども、昨年の九十四回国会の中で日航法の一部改正が行われました。この中でもわが党の吉原委員の方からは、日航における体質あるいは機種の選定、それから経営、運営を含めて相当細かな御指摘があったわけです。 幾つか御質問をしたい趣旨があるのですが、しぼって二、三御質問を申し上げたいと思います。 一つは、
