小林恒人

どうも答弁の内容が、はっきりと先が見えてこないのです。 　それで、私は運輸大臣にちょっとお伺いをしておきたいと思うのですが、私のきょうのたった三十分かそこらの質問の中ででも、一つは、自治省は、こういう財政状況の中で、地方自治体がお金を出すような筋合いのものではないということを言い切っておるわけです。出せるわけがないのですよ。年間予算の四割も五割も出せるわけがないでしょう。さらに、当面、五十六年度予算化をされている百二十億の支出方についてだって、当面の問題だって、大蔵省は特に工事費の支出については、整備五線の中でどこから始めていくのかわかりませんけれども、条件が具備されなければ工事費の支出というのは考えられないのですよということを明

最後に、一つだけお尋ねをしておきたいのですが、運輸大臣、「五十六年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱いについて」、五十五年十二月二十八日に確認をされたものがありますね。この中で、最後に四番の項で「二項の建設費は公的助成の方法及び地域の負担に関する制度が整備されるまで留保するものとする。」こういった条項についてはこのまま放置をしておいて一部改正を提案をしてくるということ自体に、私は自民党の交通部会といいますか、提案者の良識を疑いたくなるのです。 　運輸大臣としての見解を明示をしていただきたいと思う。

終わります。

私は、日本社会党を代表し、全国新幹線鉄道整備法の一部改正案について、反対の討論を行います。 　本法案は、今後建設される新幹線鉄道の工事費の一部を関係地方公共団体に負担させようとするものでありますが、今日まで建設された東海道新幹線、山陽新幹線及び現在建設中の東北・上越両新幹線の工事費は、地方公共団体の負担は一切行っておりません。これらの地域は比較的財政事情の豊かな地域でありますが、今後建設が予定されている地域は過疎地域であり、財政事情も苦しい状況にあります。比較的財政事情の豊かな地域には負担がなく、財政事情の苦しい地域の地方公共団体に負担を強いることは、政治の常道から許されないことであります。 　また、新幹線建設費を地方公共団体に

本州四国連絡橋の建設に伴う一般旅客定期航路事業等に関する特別措置法案、こういう形で法律案が提案をされているのですが、これは昭和四十五年の四月段階で建設、運輸の連合審査を行った際に、公団法という角度から議論された議論内容の中でも、在来、いわゆる橋をかけたということでの補償対象、こういったものが存在をしない。道路運送法並びに地方鉄道軌道整備法、こういった法律に関連をする分についてはそういった規定が存在をするけれども、橋という分野で架橋に伴う補償措置というのは存在をしないのでどうするのか、こういう議論のやりとりがあるわけです。したがって、こういった昭和四十五年の議論を踏まえて今回のこういう法律案が具体化をしていったものと思います、ただ、こ

再編成そのものについては、瀬戸内総体にかかわって航路並びにそれに付随をする業種に従事をする方々が非常に膨大な数になる。こういったことからすればこの範囲の限定というのは非常にむずかしいのではないかという気がいたします。 　簡単に申し上げれば本四をつなぐ輸送航路、こういったものと、もう一つは、建設を予定される橋と全くと言えばちょっと語弊があるのかもしれませんが、およそかかわりのないところ、しかしこういったところでもある意味では再編成を余儀なくされるという部分が派生的に出てくるのではないかという気がいたしますけれども、この点についての基準のようなものを設定したのかどうなのか。

それで、今日まで相当紆余曲折を経て本四架橋三ルート、Ａ、Ｄ、Ｅと俗称されておりますけれども、こういったところが煮詰まってきたのだと思います。特に近年の経緯の中でも、たとえば五十三年の十二月段階では道路橋と促して建設をする、こういう新聞報道が行われたり、わずかに一カ月余を経て、一月になりますると鉄道との併用橋、こういった議論になったりしてきて、最終的にはＡルート、Ｄルートを併用橋とし、Ｅルートは道路橋、こういう構想が固まったやに伺いますけれども、正確な意味での焦点となった議論の中身は何であったのか、併用橋にするのか単独橋にするのか、こういったものと、もう一つは橋そのものの利用内容、基本的にはどういう形でこの橋が経済効果を生み出すことを

この長大橋、特に海の上に橋をかけて併用橋とする場合、これは当然国鉄側の負担といいますか、架橋に伴う負担といいますか、あるいは使用する段階での使用料ということになるのか、ここらが現在段階でちょっと不明確なのでお伺いをしておきたいことと、もう一つは、橋に伴う道路が完成をするわけですから、本州と四国をつなぐ新しい路線ができ上がることになるのだと思われます。ここでのバスの新免等についてはどの程度のものが予測をされるのか、お伺いをしておきたいと思います。

運輸大臣に出席を賜っておりますので大臣にちょっと所見を伺っておきたいと思うのでありますが、本四架橋三ルートを想定してということで説明を受けていた段階で、多角的に議論をしておりますと、当面はＤルートだけであってＡルートやＥルートについては二十年後か三十年後がようわからぬ、完成のめどが見えない、そういう状況の中では本四架橋三ルートが完成する段階での本州−四国四県にまたがる交通体系がどのようになるかといったことが明確に示せないのだと、こういうお話がございました。私は、少なくとも超大型のプロジェクトとして本四架橋三ルートにかかわっての作業が今日まで進められてきたという認識をいたしますし、これに伴う経費もきわめて膨大だという、こういう感覚から

公団が御出席でございますので、ねがわくはこの調査をした個所からの御説明を求めたいと思っておったのですが、時間との関係もありますので、公団側からできるだけ詳細に御報告を求めたいと思うのですが、昭和四十八年、四十九年にかけて、公団は併用橋に伴う鉄道の運行、こういったことを中心にして、特に海上における天候などを軸としながら、輸送量、安全施策等について日本鉄道運転協会に調査依頼をしたということが明らかになっているわけですけれども、今日国会の中ではもとより、関係をいたします地域住民に対してもこの調査内容が公表されておらないという実情にあるだろうと思います。非常に大事なことでございますので、調査項目並びに調査の大まかな内容について公団側からの説

委員長にお願いをしたいのでありますが、ただいま公団側から説明をされた調査報告に伴う御説明の件については、これから架橋工事が完成をし、やがて鉄道の営業、こういったことに踏み切る段階に向けてなお相当の年数があるのかとは思いまするけれども、この間における重要な素材でもありますので、書面による報告を当委員会に求めたいと思うのですが、お取り扱いをお願いしたいと思います。

ただいまの公団側からの調査報告に基づく御説明の中でも明らかなように、本四架橋の上を四線の列車が同時に通過をするということはきわめて危険だ、こういうお話がありました。ただ私は、ここらにかかわっての安全、危険論争だけをこの場でしょうとは思いませんけれども、先ほど運輸大臣の方から御説明がありましたように、今日の国鉄の財政赤字、どうしても財政再建を進めていかなくてはいけない、そういう立場に立って昨年の十一月二十八日に再建法が成立をし、以降、再建法に基づく国鉄の減量経営計画、こういったものが具体化をしている折なのでありますけれども、本四架橋の上に鉄道を併用する、こういった発想そのものを含めて、具体的には鉄建審の議論経過というものがあったのだと

そこで、昭和五十一年の十月段階で閣議決定がなされて以降、対策協議会が設置をされる、あるいは懇談会が設置をされて、旅客船問題等対策懇談会、林修三さんの座長で進められた懇談会の中での意見の取りまとめの中で、従業者の職業転換の円滑化等を図るため、類似の先例を参考として職業転換給付金等の給付制度の適用を図ることなどを中心にして、相当項目にわたる御意見が取りまとめられているわけです。 　そこで問題は、こういった基準を正確を期していくというそういう立場から、現地に連絡協議会機構を設置をするということなども一つの手法として出てきたものだと判断をするのでありますけれども、この対策協議会の中に、今日段階で言えば動脈とも言える国鉄の宇高連絡船、こうい

職種の内容から申し上げますと、いわゆる鉄軌道に直接かかわってきた従業員の職務内容と、船舶にかかわってきた船舶職員の職務内容とは全くと言っていいぐらい違いがあるのです。ただ、たまたま同一企業で国鉄が運営をしているというそういうところから、まあ鉄道も通ることだし、大きな世帯の中で転換等を含めた作業はできるだろうという御判断をされたのかと思うのです。 　それでは一つ伺っておきたいのですけれども、政労交渉、総評という組織やあるいは全交運などを含めて運輸省、建設省が交渉をされた際に、宇高連絡船は、今日までの役割りを踏まえつつ残していくのだというお答えをされているのです。航路そのものを残存をさせるという考え方がどんな見地から出てきたのか、これ

大臣にちょっとお伺いをしておきたいのですが、これは決して細かい問題ではなくて、ついこの間議論をしてきた国鉄再建法、この議論の中から、国鉄の経営体制というものをどうしていくのかという議論が一つあって、もう一つは本法案の中で、本四にかかわる船舶業者の将来展望、こういったことを見渡しながらこの法律は提起をされてきていると思うのです。 　しからば、この国鉄に働く連絡船関連業者などについては、この法律が適用されるのかどうなのかということは不明確なんです。国鉄は国鉄でできるぞ、こう言っている。しかし、少なくとも本四の旅客輸送体制の中で重要な役割りを今日なお担ってきているということがあるだけに、ここで働く皆さん方の不安というのはつのってきている

終わります。

先般の連合審査の際に運輸大臣の方から御説明をされている部分で、ちょっと正確を期したいと思いますので、答弁内容について、あらかじめもう一度私からも質問したいと思うのでありますけれども、センター法が組織法であり、地方自治体が廃棄物処理を進めていく上で新しい道を開いたものである、しかし今後の運営においての具体的指導に当たっては、主務大臣として十分に行っていきたい、こういう趣旨の答弁があるのでありますけれども、この法律案の内容的なものを見ますと、組織法として設置をされているものであって、具体的に主務大臣として、運輸大臣やあるいは厚生大臣が具体的な指導をする上での道筋をどういう形で開くのかという部分では、ちょっと理解しにくい面があるように思え

従来の経過にかんがみて、秩序ある投棄体制、こういう考え方についてはよくわかりました。 　そこで、これは厚生省や通産省が中心になるのかと思いますけれども、本委員会の中でもずいぶん心配をされてきたいわゆるＰＣＢ等の処理にかかわって、あるいはベントナイト等の処理にかかわって、これはある意味では産業廃棄物の投棄という意味合いがありまするけれども、こういった広大な処理場に有害物を投棄する場合のチェック体制、これは幾人もの皆さん方からの質問が本委員会の中でも出ておりますけれども、必ずしも正確な意味でチェック体制というのが明示をされていないように思うのです。法律そのものが組織法だという言い方については承知をしまするけれども、広域処理場という認識

それでは、ちょっと確認をしておきますけれども、ベントナイトも投棄の対象になっているということですね。

そこで、ここに五十六年三月二十七日の日本経済新聞の夕刊があるのですが、この中に、これは東京の例でありますけれども「東京の“泥”かぶるのはゴメン」というタイトルで大きくベントナイトの処理をめぐっての実態を記載した記事があります。このベントナイトの実情からすると、最近のトンネル工事、橋梁工事等を含めて工法そのものが大きく変化をしてきたということは、私からあえて言うまでもない事柄なのでありますけれども、この中でも記載をされておりますけれども、たとえば東京周辺を対象にして見た場合、年間およそ七十万トンに近いベントナイトの発生がある、こう言われているわけであります。 　ところが、処理場はということになりますと、いま部長も言われておりますよう