一般論としておっしゃっていることはその通りだと思うんです。が、現に具体的にそういう問題の個所ができて、そうして、もう災害が当分こないというならいいですけれども、何かこの数年間というのは、災害の非常に多い年に当たっているというふうにもいわれている。そういうときに危険である。今経済的な効果というお話ですが、あそこが切れますと、岐阜市というものは半分くらい水が入るだろうといわれているんです。そういうかつての歴史がある。そういう危険な個所なんですから、私はあなの今の答弁のようなことでおられるような問題じゃないんじゃないか。もう少し早急にこれは補強をする、安全性を確保するようなことを真剣に考えていただく問題じゃないかと思うんですが、どうなんで
関連して。災害のために働き手が失われたというような問題が出てくるんじゃないかと思うのですがね。生活保護が、従来でもなかなか受けられないですね。ことに今度こういう問題が新しく出てきた場合の問題について、何か政府としてお考えになっておる点があるかどうか。
この特別措置法案の１とありますね。この法案の最初一項ですね、一項の終わりから二行くらいの所に「当該事業所において損等を受けたその者の所有に係る機械又は器具と交換することができる。」と、こうしてあるのは、損害を受けた機械と同種の、同目的に使える機械と交換するという意味ですね。そうでございますですね。
少しこの印刷したものと離れて実際の運用についてお尋ねしたいのですが、中小企業など特に小さいところにいくと、どこにどういう国有機械があるのだというようなことが徹底するかどうかということなんですね。そういう方面に対する被害者に徹底をさせるような方法は、何か、どういうふうにおとりになっておるのか。
そうすると、これからとるというのですか。私はこういうことが問題じゃないかと思うのです。どこに何があるということがわかっておるような人は、比較的大きいといいますか、規模の大きいような事業体が多くて、そういう所が先に手続をとってしまうということになると、小さい企業体の方で希望するようなころには、もうなくなってしまっておってそうして必要な所へ渡らないで――どちらも必要でしょうが、必要の限度が非常に強い所に渡らないで処理されるという危険性がないかということを私は心配しているのです。
最後に、だいぶ以前の機械なんですね、で、それがやはり今まで被害工場で使っておった機械よりも性能やいろいろな点で同じといいますか、同じ以上のものが相当まだ残っておるものが、私は相当処分されていると思う、いいようなものが。ですから今残っておるものの中に、そういうものが今まだあるのかどうか少し疑問に思うのですが、どうなんですか。
それから機械の種類によって相当希望者が殺到するというような種別のものはあるだろうと思うんですが、中には希望者に大体行き渡らぬような場合もあると思うんですが、そういう場合には、やはりさっきの説明は、こういうふうに理解していいかと思うんですがね。申し込みをしてきた者から先に渡すということじゃなしに、申し込みは全部徹底するように、一応受け付けて、その後に初めてどの機械を払い下げることが最も適当か、こういうような方法で決定がされていくのだ、こういう手続でないと、たとえばＡという工場へ行けば、それがすぐ破損した機械と同じような性質のものだったと、それがＢの方へ先に行ってしまうと。若干交換する機械が、先はどの説明では少し幅があるようですから、そ
私は、国鉄の新線建設の建議がされたということを聞いておりますので、その問題について、少しお尋ねしたいと思うのですが、まず最初に、戦後開通をしました新しい国鉄の線路というものの収支関係というものが、一体どういうような傾向をたどっておるのか、この点をお尋ねします。
その中で、一線ごとに分けた場合、黒字の路線というものはあるのかないのか、その点は、どうなんでございましょう。
それから次に、開通をした当時と、それから一年々々赤字は減りつつあるのかどうかですね。
着工される順位ですが、これはそれぞれの地域の経済的な条件であるとか、工事のむずかしいところがあとに残るとか、いろいろな条件があるのでしょうが、工事の困難なところが後回しになっておるのか、経済的な点、あるいはその地方の交通事情などで幾分あとに回してもいいようなものが残っておるのか、そういう点はどうなんです。
建設審議会で建議をされるまでに、運輸省あるいは国鉄当局との間の、資料や、いろいろの点、あるいは意見の交換とか、交流というような、そういうことは、どういうような方法で進められてくるのか、その経緯を一つお聞きしたいのです。
建設審議会には、会議録なんかというものは作っておりますか。
国鉄の副総裁、いらっしゃるのですね。私ども外部といいますか、直接建設線のきまる会議の内容に入っておらん者から見ておりますと、新線の建設が決定されるという点については、確かに沿線の住民の夢といいますか、鉄道があることを非常に歓迎する。しかしそういう点は、これは否定することができないと思うのですが、それと同時に政治的といいますか、そういう要素が非常に強く入ってきて、そうして新線が決定されるという気がするのです、見ておりますと。 その国鉄当局として新線建設がどんどんこういうふうに決定されていくということについて、少しお考えになっておる問題があるのではないかと思うのですが、そういう点は、どうなんですか。
もう一点、まず副総裁にお尋ねをいたしますが、現状において今までのような形で新線ができれば、当分は赤字である、そういう状態が続いております段階では、それが、たとえば既設の路線の電化であるとか、その他近代化とかいうものに非常にブレーキをかけるような結果が出ておらないかどうか。そういうことになっておりませんか。 〔理事江藤智君退席、委員長着席〕
大臣がおいでいただいたようですから、大臣にお尋ねをしますが、実は、委員長も御承知になっておるように、私どもことしの夏、東北地方の運輸調査をいたしまして、そのときに、たとえば仙台—石巻の間の線路であるとか、あるいは水戸—郡山の水郡線、あるいは白河から棚倉に出ておる自動車線、こういうところを実は視察をしたのです。 ああいうところに行きますと、非常に現地では努力をして、赤字路線の解消に努めておるのですね。また鉄道を自動車の方に変えようというようなことについても、これからも、そういう問題が出てくるのじゃないかということを見てきたわけなんですが、一方で、こういう状態ができてきておるときに、また一方では、赤字の新線がどんどん作られていくとい
大臣が今おっしゃっておるように、鉄道というものを非常に地元の人としては歓迎をするのです。ところが、今まで私どもの見ている場合でも、鉄道が自動車にかえられるというと、非常にこれに反対をするのですね。しかし、実際やってみると、自動車の方が便利でいい、こういう結果が各所で見られておると思うのです。これは国鉄の場合でも、民間の場合でも、そういう例があるのです。 そういう情勢のときに、どうしても鉄道でなければやれないところはこれは別だと思うのです。そうでないところは、やはりそういう点を十分検討をした上で、新線の建設をどうするかということを私は決定になるべきで、それを新線の建設を、どんどんきめておいて、そうしてあとから、そういう問題について
大臣のお話で、まあ国鉄が非常に赤字で困れば、別に国の方から、いろいろ建設の予算を出したり、あるいは利子の補給をするということもお考えだ、こういうことなんですが、結局、まあ国鉄との関係は、それで解決がつくにしましても、やはり結果的には、国民全体にその経済的な影響はくるわけでございますね、国が……。で、その国民に与える影響と、その路線が建設開通をしたことによって国民に与えるこの利点と、これはどちらが大きいかということが、結局は私は問題になると思います。 そういう点で、最近でも、これは昔はよく言われたんですが、最近でも、できる新線は、ほんとうのその線名が呼ばれないで、国会議員の名前が頭について、何々線というようなのがあるんですよ。で、
まあ運輸行政というと、この鉄道の場合でもですが、自動車行政の面でも、非常に私は、議員が少し深く立ち入り過ぎるという危険が、従来から非常にあるということを感じておるのです。 たとえば、一つのここの新線をやろうとすれば、そこだけではおさまらん。そこをやれば、だれはいいが、こちらのものがそれじゃ困るから、こちらの線もやるというようなですね、あるいはこれは自動車の許認可の賛成、反対の場合にも、そういう場合が起きておるのです。 で、そういう行政を過度に政治的な圧力で曲げさせていく、こういうことが一番露骨に出ておるのが、私は現在の運輸行政じゃないかと——━ほかは知りませんから——運輸行政の面では、そういう傾向が非常に強い。 そういう
二、三点だけお尋ねしますが、今度十一線建設線として建議をされておるのですが、このときに二つの決議があるようです。 一つはこの新線建設については全額政府出資によるか、あるいは利子補給を行なえと、こういうことがあるのですが、この全額出資あるいは利子補給をするということが前提になって、建設が次に実行されていくと、こういうふうになるべきかどうかですね。大臣の方では、どうお考えになっておるのですか。
