小酒井義男

関連して。自動車局長からお答えをいただけばいいと思うのですが、現在、全国に個人タクシーを許可しておる、個人タクシーが営業しておる県ですね、これと、全然許可をしておらない所とあるのじゃないかと思うのですが、それはどんなふうになっておりますか。

その他の都市ですね、そういう所では、運輸省の方針としては、個人タクシーの免許をできるだけ許可するようなふうに行政指導されておるのか。そうでなく、小さいところでは、個人タクシーはやらせない方がいいのだというふうな、そういう方針をお持ちになっているのか、どうなんでしょう。

国鉄の新線が戦後ずっと敷かれてきたのを見ますと、非常に赤字路線が多いわけですが、しかし赤字があっても、その地方の産業、経済を開発する上において新線を建設しなければならぬという公共性はやはり無視することはできないと思うんです。そういう意味で、今回この新線建設に対する利子補給が行なわれるようになったことは、まあこれは非常に意義のあることだと思うんですが、しかし、ただ無条件に新線を建設した場合の資金の利子を持つということだけでは、私は意味がないと思うんです。これにはあくまでも新線建設を必要とする条件というものが考えられていかなければならぬと実は思うのですが、私もこの委員会で一、二回赤字新線建設の問題で質問をしたことがあります。今の運輸大臣

この新線建設の決定をする手続として、従来はとかく、何といいますか、政治路線というようなことがよくいわれたものです。そういう新線の決定をする機関に、選挙をやる議員が入っておることが、はたしていいかどうかということを一つ考える必要がないかということを実は質問したことがあるのです。まあしかし、これはやむを得ないのだという実は答弁を受けたのですが、もしこれを認めるとしても、この新線建設を、どの線を建設するかというようなことについては、もう少し国鉄の方で、実際にでき上がれば運営していくのは国鉄ですから、国鉄側で、現在予定されている線路の中で着工するとすれば、こういう順序がいいというような案を出させて、それに基づいて検討を加えるというようなこと

これも同じようなことを繰り返して申し上げるのですが、国鉄の現地には、鉄道を自動車に、バスに置きかえて成績をあげておるところ、あるいは非常に成績の悪い路線を切り離して、管理制度を設けて、そうして赤字解消に非常に努力をしておられるというようなところが方々にあることを、私は視察をして承知しておるのです。一方でそういう現地において非常に血のにじむような努力がされて、赤字解消がやられておる。その反対に、今度赤字線が、これは赤字線といっても、私は鉄道によらなければ季節的な、あるいは量的な輸送ができないというようなところは、赤字が出てもやはりこれは新線を建設をして、その赤字を国が持つということの必要性は認めておるのです。そうでないものがもしできる

今も大臣おっしゃっておりましたが、地方の人は鉄道に非常に執着を持つという、それはその通りだと思うのです。思うのですが、やはり十年、二十年前とは現在の自動車輸送というものの条件が変わってきておるのですから、私はそういう地方の従来の要望に追従するといいますか、迎合するというような態度でなしに、そういう点を一つ啓蒙するといいますか、この方がいいんだ、結果的には便利だというような点を徹底をさせるということをやりながら、新線の決定をはかっていく、こういうように私は積極的にやっていただきたいと思うわけです。

それからいま一点、最後に大臣にお尋ねしたいんですが、私が今申し上げているような角度で、赤字線であっても新を建設しなければならぬという、そういう条件の建設線に対しては二分の一というようなことじゃなしに、もっとやはり国として積極的な、全面的な補助、助成の方法をとっていく必要があるのじゃないかと思います、厳選をしていけば。そういうことについて、この二分の一ということがきまる過程で、運輸省としてはもう少しほかのことをお考えになったのじゃないかと思うんですが、どうなんですか。

それからこれは三十六年度から四十年度までということでありますね。そうすると、工事の途中で四十年を越す場合、これはもう打ち切りなんですか。

これはどうなんでしょう。三十六年度から厳格に決定をした路線の完成をするまでというようなことは考えられぬでしょうか。

一応私この程度にして終わります。

地方々々にあなたの方の出先で、そういうように指導をされるような方針というものはきまっておるんですか。

地方の出先ですね、そういう指導なり、いろいろな事務処理をしていく上において、従来の人手だけで十分それは処理できるのか。そうでない、新しい人を増員するようなことをやられるのですか。どうなんですか。

私は、ただいま議題になっております日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法案に賛成をいたすものでありますが、賛成をするにあたって、自由民主党、日本社会党、民主社会党、参議院同志会、共同提案にかかわる附帯決議を提出いたしたいと思います。 　まず、決議案の朗読をいたします。 　　政府は、本法による外航船舶建造 　に対する利子補給強化措置の効果を 　最高度に確保するとともに海運の国 　際競争力をさらに強化するため、左 　記事項の実施に努めるべきである。 　　　　記 　一　外航船舶建造利子補給制度の強 　　化にかんがみ、政府は、海運企業 　　に対する監督に遺憾なきを期する 　　とともに海運企業がさらに経営

海の方のことはあまりわかりませんから、一つわかりやすい説明をしてもらいたいのですが、やはりこういう国から利子補給をするというようなことをやるには、それ相当の理由がなければならぬと思うのです。で、そういう点から、まず最初にお尋ねをしたいことば、現在外航船が不足をしておるのかどうかですね。外航船、それと、海運によるところの国際収支というようなものが現状はどうなっておるのだ、そういう点についてまず最初に御説明を願いたい。

政府の所得倍増計画によって、最終の四十五年度、例の千三百五十万総トンですか、あれでやっていこうというと、年間九十七万総トンの建造が必要だということをよく議論するんですが、これは考えられておるようなふうに、貿易が伸びて、経済が成長していった場合はそうなるというのであって、はたして、そういうことになるかどうかということは、これは未知数だと思うのです。特に今説明のあった三十五年度の積み取りの比率などというのは、設備投資増強を見越して、非常に原材料の入ってきた期間が入っておるからそういう数字が出たんであって、これがノーマルな形になったときに、はたしてこれだけの貿易量があるかどうかということに対するいろいろ疑問があると思うのです。これはそれぞ

この計画を進められる過程で、先ほども天埜さんの質問の中で、今後の原材料の輸入状況の数字を相当具体的におあげになっておったようですが、やはり電力が火力で重油を使うというような傾向がこれからだんだんと多くなっていくと思うのですね。石炭に重油が置きかえられていくという過程で、年々原油の運搬量がふえていく、そういうようなものに見合うような具体的な船舶増強の計画というものは立っておるんですか、どうなんですか。

輸入量の算定をする場合、通産省のそうした設備の変更ですね、そういうものとやはり並行をしておるのか、そういうものを基礎にして、この船舶の増強の一つの方法として考えておる、こういうことなんですか。

今の報告をお聞きしておると、滑走路の延長路離が大体あのくらいあればいいんだと、若干天候の都合でスリップしたかもわからぬが、スリップも大したことないのだということになると、まあ、だんだんと原因が縮まってくるような気がするのですが、着陸するときは、あれはやはり滑走路の一番取りつきに車輪がつくような形で着陸するのでございますか。

昭和二十八年に本法が制定されてから、毎年これに関係の事案がどのくらいあって、金額的にどのくらい支出されておるということおわかりになりませんか。

わかりました。