私は衆議院送付案に対しまして以下述べるような決議を付して賛成いたしたいと思います。 決議案を朗読いたしたいと思います。 航空機は最も高度の安全性が要求される交通機関である。従つて航空機の安全性を確保するためには法律的にも行政的にも安全検査の責任が明確にされなければならなない。航空法案においては、運輸大臣による安全検査行政の一元的措置がなされているものと解釈するが、本法の実施に当つては、政府はよろしく右の趣旨に副い、運輸大臣による責任ある一元的行政措置を講じ、以て責任の紛淆を未然に防がれんことを要望する。 右決議する。 以上のような決議を付することによりまして、衆議院送付案に対して賛成の意を表する次第であります。
これはまあ例えば建設省関係におきましても地方建設局というようなものがあるわけでありますが、これは機構自体の問題よりむしろ名称の変更ということになるのでありまして、この点については正式に内閣委員会に申入れをするだけの必要があるかどうか、或いはそこまで行かなくてもやれるんではないかという気もするのですが、私は名称の変更というようなことでこれはされては如何かと、こう思うのですが……。
名称の変更ではありますけれども、とにかく支分部局に入つておるわけでありますから、やはり一応申入れをすることが適当かと思つております。
自動車局には御承知の通り現在行政部門の内容から申しまして業務部、整備部と二つの部が置かれてあるわけであります。それによつて長年自動車行政の合理的な適正なる運営が行われておるわけでありますが、私の考え方としてはやはり部制を布くことによつて広汎多岐に亙り、且つ又その業務量から申しましても御承知のように作業自体が相当数が多くて、又煩瑣な行政を担当しておりますので、従つていわゆる事業の監督行政事務と車輌の管理行政事務というものは、やはり二つ当然あつて然るべきではないか、従つて現行の両部が設置されておる理由から考えましても、二部を置くということが私は適当であろうと考えておるのであります。ただ全般の行政機構の改革の基本的な考え方と照し合せまして
これは実は先ほど運輸大臣にも御所見を伺つたわけでありますが、御説明の内容等よりいたしましても、航空行政の現状並びに将来の点に鑑みて行政機構の整備をやるということは必要であるというふうな私は見解をとつております。従つて外局といたしまして、自主的且つ弾力性のある運営をさせるように持つて行くことが適当である、かような考えを持つております。（「異議なし」と呼ぶ者あり）
私から簡單な点とは申上げかねるかと思いますが、旅客が多数殺到したという事情につきましては、総裁の御報告によりまして十分了承できると思います。ただ問題は昭和九年頃であつたかと思いますが、跨線橋の事故としては京都にもその例があつたと記憶するわけであります。従いまして只今の計画課長の御説明によりますと、大体施設そのものには瑕疵がなかつた、突発的な多数の旅客の重圧によつて不測の事態が発生したというふうにも私は聞きとれるわけであります。さような多数の旅客が混雑いたしました場合において、駅内における旅客の誘導であるとか、或いは整理であるとかいうことにつきまして、何らか特別の措置をおとりになつたかどうか。この点が一つ検討の余地があつたのではないか
只今の御説明によりまして、現場の駅長が非常に苦労をして、多数の旅客を整理されたという努力につきまして、私も十分に理解はできると思います。ただ問題は、日暮里の駅の跨線橋を見ますと、割合に日常の旅客の数から見ましてキヤパシテイーが少し少いのではないか、幅が挾かつたりいろいろの点があるのじやないか、こういうふうな気がするわけであります。従つて只今お話になつたような計画が達成できれば緩和されるであろうと思うのでありますが、むしろ日暮里のような乗換えの頻繁な駅においては、跨線橋というものが果していいのかどうか、むしろ地下道に入るべきではなかつたか。私も経験があるわけでありますので申上げるわけでありますが、あのような駅では跨線橋というものがすで
もう一つ伺つておきたいのは、恐らく現場の駅長としては、そういうふうな日常の駅の運営から見まして、又旅客の取扱から考えまして、跨線橋の非常に日常不便であるというふうなことに気が付いて、何かこれを改良したい、して欲しいというようなことで関係鉄道管理局等へも申請をして、かねてからの希望を持つておつた、ところが遺憾ながらまだそこまでできなかつたというふうな事情があつたのではなかろうか。言い換えれば、駅長としてはその駅の管理については万全を期して行きたいという熱意と努力とをしながら、かような事故が発生した、而もこれは予測しなかつた原因のために、多数の旅客が殺到したために起つて来たということで、駅長の苦心、努力にかかわらず、かような事故が発生し
最後に、大体いろいろ説明を伺いまして私も大体のところを把握できたと思います。要する今度の事故よ、特別な原因のために思わざる多数の旅客が殺到した。而も跨線橋の施設そのものについては大した故障はなかつた。又駅長も非常にその旅客の整理に対しては努力をした。而も跨線橋については、これが改良については、研究はされておつたけれども、まだそれができておらなかつたけれども、通常の乗換客の人員に対しては大体あれで賄い得るような状態にあつたので、従つて問題の事故は先ず突発的な、不測のものであつたというふうに受取れるわけでありますが、目下いろいろ関係当局で調査の途中でありますので、内容こついては私もここで触れることは避けたいと思いますが、さような印象を受
総裁の御答弁で私も了承したわけでありまして、今回の事故は極めて社会的には影響がある問題であろうと存じますので、只今の総裁の御弁明に信頼して、極力万全の善後措置を講ぜられますように要望いたしまして、私の質問は終りたいと思います。
私から多少細かい点になると思いますが、二、三御質問したいのですが、先ず第一はこの法律案の第六条に「当該離島航路事業のサービスの改善に関し、必要な指示をすることができる。」こういうことになつておるのですが、勿論航路補助金を受ける資格のある事業者は、運輸大臣が認める輸送事業に適合する運航計画を確保して行かなければならないものであるということはわかるのでありますが、その場合に一体必要な措置をすることの前提として、サービスの改善ということが取上げられておりますが、サービスの改善というのは、どういうふうな限度のことを言つておるのか、この点を伺つて置きたい。
尤も航路補助金の対象としてのサービスの改善ということになりますので、只今の御答弁で大体了承するのでありますが、サービスの改善がとにかく一般通念として、当該事業者が適正なサービスをしておるということを認められるわけでありましようが、これはまあいろいろ主観的な立場で見方が変つて来るわけだと思います。従つて運輸大臣に指示権を与えておるということは、やはり行政権の一つの作用として、事業者にとりましては、一つの重要な問題ではないか。かように思うので、従つて若し例えば海上運送法に定められておりますような事業計画に定める運航の確保の問題であるとか、これは第十四条でありますか、これに違反したような場合は事業の停止及び免許の取消しをするというようなこ
この法律案の第五条を見ますると、航路補助金というのは、当該離島航路を維持するため特に必要がある場合」ということに限定されておりますので、維持をすること自体がせいぜい一ぱいの場合だ。従つてこれを維持させるためには、予算の範囲内において補助金を交付するということになつているわけでありますから、それ以上にサービスの改善のためにいろいろ運輸大臣が指示をするということは、事業者としては相当重荷になるのであつて、少し補助を与えるという趣旨から言いますと、何と申しますか、それを上廻つておるような印象を受けるわけでありまして、言い換えれば、もつと露骨な言葉を使いますと、補助金はやるからもつといいサービスをしろというための補助金であるような感じを受け
大体私もお気持はわかるのですが、ただ海上運送法とこの法案を両方並べて拝見いたしますと、海上運送法では、免許を受けてやる場合には事業計画に定めておる運航の確保ということが事業自体の存亡にかかわるような一つの原因になるわけなんだ。従つて離島航路をやつておるもので補助をもらわなければやれないというようなものは、当初免許を受けました場合の事業計画自身も維持ができないのじやないか、維持ができないようなところを対象として補助をやつて、とにかく免許を受ける場合に提出した事業計画を確保するということをやらせるというのが一つの狙いじやないかと、こういうふうに私は実は思つておつたわけであります。ところが第六条で更にサービスを改善させるということになりま
ちよつと今の御質問に関連して今の御答弁について重ねてお伺いいたしたいと思うのでありますが、「運輸大臣は、左の各号に掲げる基準に適合する申請があつたときは、第二条又は前条の許可をしなければならない。」これはやはりこの法律の中に許可をする場合においては、海運造船合理化審議会の意見を聞かなければならないというようなことを明示しておくほうが妥当ではないか。こう思うのでありますが、これを立案された場合、又今後これを実施される場合にさような点について御研究相成つたかどうか、これを伺つておきたいと思います。
只今の御説明で大体了承はしたのでありますけれども、第三条の二の基準は、何と申しますか、抽象的な字句九掲げられておりますので、実は具体的に基準に該当するや否やということを判定する場合においては運用船合理化審議会の意見に基いて運輸大臣が判定することになると思いますけれども、このままで見ますと一体どの程度のものが日本経済として適正な造船能力なりや否やということが、どこで一体どういうふうに判定をされるかということに対する申請者側に対する何と申しますか、この法律によつてこういうような手続によつてこうするということが明らかにされておることか立法から申しましても款切なやり方ではないか、こういうふうに思うのであります。今回の運輸省設置法の改正に基き
成案のうちで成るべく速かに参議院の修正議決を斟酌して改訂するものとすと、こういうことになつておりますが、成るべく速かにということにつきましては、次期国会に成案を得て財源措置を伴い、又予算的な措置をいたしまして、これを提案をすると、こういうことに了解してよいかどうか、この点を伺つておきたいと思います。
只今のはこの成案が実施に移される場合におきまして、いつから適用するかということについての御意見と拜承いたしまして、この点了承いたします。ただ問題はいつ一体提案をするか、この時期につきましては、次期国会と了解してよろしいかどうか、この点を重ねて伺つておきたい。
討論は省略していいんじやないでしようか。
今、話が出たのでありますが、私どもも関連してお伺いしておきたいのでありますが、中村自動車局長が尽力されておるということを伺つて、極めて適切なやり方であると、私ども敬意を表しているわけであります心こうした道路交通事業抵当法案ができたのも、設備資金等の長期資金の調達の円滑化を図つて行くということが目的でありますので、従つてこの道路交通事業抵当法が成立いたしました暁において、法律における制度は一歩前進するわけでありますが、実際上の金融の措置がこれに伴わないということになりますと、画龍点睛を欠くきらいがないとも限らないわけであります。一体、今開発銀行等と御折衝になり、又安本その他と御連絡をおとりになつて、陸運事業についてはどれくらいの政府の
