その点につきましては、駐車という定義をどうするかという問題になるわけでございますが、われわれはたとえばその場合に人の乗降したためにとまること、あるいは貨物を積み下しする場合には、その中の駐車という定義に入らないのだというふうに、これは建設省とも十分打ち合せの上法律解釈できめております。道路交通取締法の関係でその点が不明瞭ならば、将来は明らかにしようということにいたしております。現在でもその中には含んでいないというふうにわれわれは解釈しております。
ただいま御指摘の三つの役所、もちろん言いましたようにわれわれの方は交通政策を考えるということでございますし、建設省におきましては道路、あるいはただいまの警察は取締りという目的が違っておりますけれども、要はその道路にいたしましても、その上を走ります自動率の交通が円滑にいくということが非常に大きな目的でございまして、交通取締りの面におきましても、安全円滑な交通が行われるということでございまして、目的といたしましては三者とも同じ目的を達成しようといたしておりますので、目的が違うのでばらばらになってうまくいかないということは、われわれないと思いますし、またそうあってはならないものだとわれわれは考えております。それから自家用は利益であるが、ほ
御質問の趣旨は、大体これによりましていろいろそういう制限が強化されるのではないかと、それによっていわゆる営業の何と申しますか、収入なり減るおそれがあるのではないかという趣旨であろうと思うわけでございますが、この法律によりまして、この道路交通取締りがさらに法律的には強くなるということはないわけでございます。現在の法律でも先ほどから言いました一方交通でありますとか、駐車禁止というものができるわけでございまして、御指摘の点は今後のそういった行政の運営面に対する御注意であろうと私は拝聴しておるわけでございますが、その点におきましては、この法律を作るに際しまして、先ほどから御説明申し上げておりますように、三者が十分この法律につきましても御協議
料金につきましては、先ほど参考資料におきまして、建設省の町田局長から御説明になりましたのでございまして、この法律にありますのは、一時間五十円以下できめなければならないということでございます。大体、これは確定料金ではないわけでございまして、これ以下できめなければならない。まあわれわれの方といたしましては、できるだけ安い方が一般の自動車連行上よろしいと思っておるわけでございまして、一応最高額をきめておるわけでございます。（「最高額をきめればやっぱり最高額になっちまう」と呼ぶ者あり）
御指摘のように、大都市におきますそういう中心地の土地を得るということは、今後非常にむずかしいと思っております。それであるいは公開下、道路下、できるだけそういった点についてわれわれ特に便利で利用されやすく、しかも公共的に土地を得やすいという所を探さなければならないのでありまして、御指摘の点につきましても、十分研究をさしていただきたいと思います。
現在大都市におきますところのタクシーの何といいますか営業状態は、御指摘のように一日じゅう走り回っている、ちょっと三百キロないし四百キロ一日に走行キロが出ている状況でございますので、それで、これは何と申しますか、御指摘のように適当なそういう路上に駐車する施設がないということで銀座あたりには所々そういう自動車、タクシー専用の駐車場というものを設けております。もちろんこれは十分ではないわけでございますが、われわれといたしましてもむだにガソリンを使うよりは適当な所に停止しておりましてそこで乗れるという状態が非常に望ましいわけでございます。御承知の通り東京都に例をとって参りますと、どこでも現在路上で駐車できるという状態ではございません。それに
駅前広場につきましては、現在道路と相互に効用を兼ねております場合には、兼用工作物といたしまして道路管理者と、駅前広場の管理者とが協議して、その管理方法をきめるように、道路法の二十条できまっております。問題になりますのは、駅前広場の管理者、これが道路になっておりますときには問題はないわけでございますが、国鉄で持っておりますときにはこの両方で協議をすることになっております。協議をするということにつきまして、それでその協議が結局成立しない駅前広場に駐車場をつけるということはあり得ないわけでございます。そうしますと、協議がどうしても成り立たないという場合には運輸大臣が裁定をすることに法律上なっておるわけでございまして、その場合にはいわゆる駅
この件に関しましては、日本国有鉄道と建設省との間に、将来の問題ではなくて、もう昔からずっとあった問題でございまして、覚書の交換をいたしておりまして、それを将来どうするか、どういうふうに使っていくかということにつきましては、十分もう打ち合せができております。大体覚書につきましては、地下施設を必要とする駅のうちの特定駅に限るということが第一点でございますが、全部の駅にやるのではなく、いろいろ御指摘のあった、問題のあった駅についてそういうことをするということでございます。 それからそういう選定につきましては、国有鉄道でありますとか、建設省関係の地方行政庁がどういう駅を指定するかということも三者できめるということになっております。
そのお尋ねの場合は、大体国鉄あるいは私鉄に対する立体交差のような場合に起るだろうと思います。その場合に、現在の法律の体系におきましては、両者協議をしてきめるということが、ただいま道路局長がお述べになりました根本原則でございます。両者間の協議が成立しなかった場合には、建設大臣が運輸大臣とあらためて協議をするという建前になっております。それで建設大臣と運輸大臣との協議が成立いたしました場合につきましては、建設大臣と国有鉄道、または私鉄の場合には、その地方鉄道業者との問に協議が成立したものとみなされるということになっておりまして、原則といたしましては、まず第一にその道路の管理岩と相手方であります国鉄、あるいは私鉄が協議をまずする。協議が整
その点に関しましては、運輸省といたしまして、昭和三十年—三十一年にわたりまして、特に今度の新しい路線ができました場合にも、国鉄貨物の転移というものがどういう姿で行われるであろうかということにつきまして、詳細なデータをとつたわけでございます。また本年度の予算におきましても、相当の経済調査の予算を大蔵省から私の方に予算をもらつておりますので、この辺の経済調査は相当綿密に行われなければならないと思うわけでございますが、調査は非常に数字的にわたりますので、簡単に結果だけ御報告申し上げますと、われわれの方が従来行いました調査——まだわれわれが完全なものとは思っておりませんが、お許しを願いまして一応の調査結果を御説明申し上げますと、国鉄の東海道
それは私の方の自動車道課というところでその調査をいたしております。
従来の調査結果につきましては冊子になっておりますので、お手元に差し上げたいと思います。
ただいま御指摘の通り、ドライブ・クラブが今非常に世上で問題になっているわけでございまして、運輸省といたしましては、いわゆるこの自動車の貸し渡しということにつきましては、道路運送法の第百一条第二項に「自家用自動車は、運輸大臣の許可を受けなければ、有償で貸し渡してはならない。」という規定がございまして、この道路運送法におきまして、現在のようなドライブ・クラブというようなものが営業として行われるということにつきましては、予想いたしておりません。いわば法のブランクのところであります。そこで運輸省がこの問題を取り扱って参りましたのは、そう長い歴史ではございませんが、歴史的に御説明申し上げたいと思うわけでございます。 当初問題になりましたの
私御説明申し上げましたのは、いわゆる歴史的な取扱いの体系でございまして、現在われわれといたしましても従前のそういったものを考えたときの情勢と今日の情勢というものは、非常に隔たりがきておると思います。従来唯一のよりどころとしておりました第百一条二項の段階、あるいは第百条の「自家用自動車を共同で使用しようとする者は、運輸大臣の許可を受けなければならない。」いわゆるドライブ・クラブの態様はそういう体系に表面上法律上の解釈がなされるかもしれません。しかし実情におきましては、ただこれは法律上の形式的な適用におきまして、そういうことで妥当でないということであるかもしれません。その辺の事情が非常に微妙なところでございまして、あるいは聞きますと、合
今申し上げましたように、これに許可を与えるということがさらにそういったものに拍車をかけるのではないかという心配がありますので、各陸運局におきましては、スクーターの場合には大体そういうおそれがありませんので、スクーターについては許可を与えたのが五十七社、二百五十四両、今までにそういう数字になっておりますが、四輪車についてはまだ許可を与えておりません。
許可をしないというわけでもありませんし、許可をしようという決心をまだしたわけではございませんが、今まで言いましたようにこの法律では個々の貸し渡しの行為を対象にしておるわけでございます。そうしまして個々の貸し渡しの行為についていわゆる業として許可することはこの法律では考えておりません。そうしますとそういった許可を簡単にやるということが、安全でありますとか、あるいは一般の交通問題につきまして果して妥当であるかどうか、最近非常に問題になって参りましたので、今までの態度というものがさらに検討されなければならないのではないかということで、われわれは今どういうふうにやろうか、これにいろいろ方法があると思っております。 まず第一に、法律的にそ
その点御指摘の通りでございます。私従来の通牒に関係がなかったからといって、その責任を免れるつもりはございませんが、御指摘のように私自身従来の通達を読みまして疑問を持っております。今までのようないき方でよかったかどうかということに対しまして疑問を持っております。しかし少くとも現段階におきましては、今までのような運輸省の考え方を否定するということだけでは、問題の解決にならないのではないか。ただいま中居先生が御指摘になりましたように、本質的にこの問題を考えまして、いわゆる自動車の発達の面、それと各業界に対する影響というものを十分考えまして、ここで新しい方針を打ち出さなければいけないということで、先ほどお答えいたしましたように昨年六月から、
自家用自動車と申しますのは、道路運送法の第九十九条に書かれてあるわけであります。いわゆるおっしゃいましたような事業用自動車以外の自動車を自家用自動車と総称しておるわけでございます。
その点は先般道路運送法の改正のときに詳しく御説明申し上げましたように、いわゆる自家用自動車とその他の運送事業と考えようによって二つあるのであります。事業というのは有償で継続的に人なりまたは物を運送するものということになっておるわけでありまして、たとえばそういう条件を満たさない、自分のもの以外のものを送ってはいかぬというわけでもないのであります。それを業として有償としてやります場合はいけないわけでございます。また旅客におきましても、たとえば私が自動車を持っておりまして、たまたま知り合いの人を乗せたということは差しつかえないということになるわけであります。
第百一条の運送の有償ということは、この本文にもありますように継続的に業としてやることは予想していない、一時的なものであるわけでございます。そこで原則としてそれはしてはいけない、これは第百一条は本文におきまして有償の運送というものを否定しておりますが、第二号ただし書き以下におきまして運輸大臣の許可を受ければよろしい、特別な条件がついておりますが、そういうことになっております。
