山内公猷

初めに免許がございまして、それから工事施行の認可がございまして、それで道路ができますと、その竣工検査をいたしまして、そのあとで供用開始の許可をします。供用開始と言いますのは、自動車が通ってもいいという供用開始の許可をします。

一般自動車道と申しますのは、自動車だけが走る道路を作るものでございまして、でございますので、当然供川開始がありますと、自動車が走るということになるわけであります。

さようでございます。

その点につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、道路ができましたのは、もり三十年二月にできているわけです。ただその間、まだいろいろただいま御審議をいただいておりますような問題がございますので、できまして、普通の状態であれば二月に供川開始の許可ができる状態でございましたが、運輸省におきましては、供用開始の許可をすることを十月までずっと待って参ったわけでございます、それでその間、三十年の九月に各省集まりまして、自動車を動かせるかどうかという会議を附きまして、その結果、その会議でいいだろうということで、さらにそれから一カ月あとの三十年の十月二十二日付で検査の合格を指令したという経過になっております、

申請者から言えば一応そういうことにもなりますが、行政の実態から言いますと、申請者にも落度が非常にあったわけでございまして、その点、われわれは申請者に、もっと誠意をもっていろいろなものをやらなければいけないということを強く今要請をしておりまして、その結果、先ほど申し上げましたように、三月の一日に文化財の保護委員会にいろいろな問題を御相談申し上げまして、舖装の問題とか、あるいは植樹の問題とか、われわれも要請を承わりまして、われわれの力も強くそれを業者に要請をいたしまして、二月一日付で、それでは緊急の要請である二百メートルの舖装をしますと、初めは陸運局に参っておるわけでございまして、今、早急にその他の条件を満たせるよりにやつて行きたいとい

現在自動車関係の料金として改訂を進めておりますのは、バスの料金でございまして、これはこの税金だけではなく、昭和二十七年以来運賃が据え置きになっておりますために、全部のバス業者の改訂をしておるわけではないのでありますが、個々のバス会社について改訂を進めております。それからその他のハイヤー、タクシー及びトラックにつきましては、まだ現在そういう要請がございませんので、検討を進めておりません。それでこのガソリン税あるいは軽油税が上りました結果、それのみによりまして運賃が上るかどうかということは、今軽々にお答えできないわけでございますが、ただ常識的に考えて、そういう支出がふえれば原価がそれだけふえるということは、もちろん当然でございます。ただ

お答えいたします。外車の輸入は昭和二十四年度ごろから行われておるわけでございます。二十四年当時は九百七十八台といのが、戦後最初に入りました台数でございますか、多い年には、昭和二十七年にはこれが六千五百四十五台、二十八年には九千八百五十台となりましたが、ただいま御指摘の通り国産車奨励の意味を持ちまして、外車の輸入をある程度制限をしていくということで、昭和二十九年には三百六十八台というふうに減って参ったわけでございます。しかし二十九年に非常に減らしたのでございますが、国産車の奨励にももちろん力を入れておりますが、従来ありました外車の需要もやはりある程度認めなければならない。と申しますことは、観光事業用のためでありますとか、あるいは報道用

私がただいま御説明申し上げましたのは、有為替で成規に輸入されたものでございまして、御指摘の通り、そのほかに外車が日本人の手によって運用される、新規登録されるということもあり得るわけでございます。これは主として駐留軍人の払い下げによるものがおもなものであろうと思っております。しかしこの駐留軍人の払い下げにつきましても、米国側の十分な御協力を得ておるわけであります。ただいまちょっと簡単にその払い下げの事務の手続方法、微細にわたりますが、ちょっと御説明申し上げますと、米軍憲兵隊が、軍人軍属が譲渡したいという場合には、それにスタンプを押しまして許可をする条件があるわけでございます。その条件によりますと、まず第一に日本政府に登録をして一年以上

正確な数字は今手元に持っておりませんのでございますが、大体概数でございますれば御答弁できますので、それでお許し願いたいと思います。私の方の手元に持っております昭和三十一年度の数量でございますが、その中で海外から輸入されるもののうちに、外貨の割当のないものというものが四百八台統計に載っております。それからその他一般外人かち譲り受けたもの、たとえば引っ越し荷物でありますとか、携帯品でございますとか、あるいはただいま御説明申し上げました軍人軍属の身分を喪失した者が、シビリアンとなって売ったというものが四百八十九台という数字が載っております。

お答えいたします。バスにつきましては、ただいま大臣から御説明がありましたように、非常に前からケース・バイ・ケースでやっております。現在認可がありましたものが、秋田県の秋田中央交通、秋田市、羽後交通、秋北バス、愛媛県では新居浜市、宇和島自動車、伊予鉄道、広島県では瀬戸内運輸、向島町、この九社が運賃の改訂がされております。現在申請いたしまして賃率の内示をいたしておりますのが、若松市、祐徳自動車、熊本電気鉄道、西日本鉄道、堀川自動車、この五社でございます。 　そのほか、賃率を内示しておりますがまだ未申請のもの、賃率を決定するような認可の申請をまだしておりませんものが八十九社ございます。一つ一つ読みますと、佐賀県で昭和自動車、佐賀市、熊本

大体基準運賃からいいますと、現行運賃が三円でございます。この三円のものが大体三円四十五銭になるというのが通常のケースであろうと思います。そうしますと、名目的には一割五分ということになりますが、当委員会でも先般説明しましたように、今回の申請につきましては、物価庁時代にやっておりました運賃の基準と違いまして、ケース・バイ・ケースに非常に緻密に調べてやります関係と、もう一つには運賃制度を合理化しようということをやっておりまして、たとえば小児運賃を半額にいたしますとか、あるいは切り上げ、切り捨てを合理化いたしますために、大体今までの実績を見ますと、一割ちょっと出た一割一、二分というのが今までの実績というようになっております。

バスの運賃が昭和二十六年に改訂されまして以来現在まで、据え置かれております関係上、この間物価の変動が相当ございまして、とりわけ業界が現行運賃では経営ができないという大きなものは、その間毎年人件費が相当膨脹いたしております。昭和二十六年当時におきましては、車キロ当りの人件費が十三円四十六銭五厘という数字でございます。三十一年度におきましては人件費が十七円三十七銭六厘、これが相当大きく響いております。それから車両償却費でございますが、当時はまだ代用燃料を相当使っておりまして、車両償却が割合少かったようでありまして、そのころは四円九十八銭が現在では十六円三一十五銭八厘となっておりまして、この辺が非常に大きく経営に響いておるわけでございます

ただいま御指摘の通り現在の原価計算におきましては、ガソリン税の値上げ分は入れておりません。将来その点が問題になることは御指摘の通りでございますが、その場合にガソリン税の値上げ部分を、たとえば現在すでに申請をいたしまして認可を受けた会社が、経営の合理化によって吸収できるかどうかという問題が起るわけでございます。そういたしますと、その場合にガソリン税の値上げの率が問題になると思うわけでありますが、私の方といたしましては、もちろん原価計算はあらゆる要素を入れなければならぬので、きまった場合には原価計算の中に繰り入れて計算すべきものであると考えておりますが、現在ではこれはまだ未定でございますので、入れるということもほんとうではない。その結果

物価変動につきましていろいろ問題があると思いますが、ただいまお話のように、米価の計算要素が変ったならばもう一ぺんやらなければならぬことは、概括的にはお説の通りでございます。ただわれわれといたしましては、先ほど昭和二十六年当時の人件費について御質問がございましたので、その点に関して申し上げますと、当時は一万三百六十九円で計算いたしております。それが今回もくろみましたのは一万六千二百六十五円、その間五割五分の値上げがあったということでございまして、二十六年から現在まで五割五分の値上げがありましたので、それならば当然その間に値上げをなさねばならなかったということにもなるわけでございますが、運賃についてはまた別に収入の面がございまして、自動

通運運賃に対しましては、やはり道路運送法の第九条でバス運賃と同じような基準によりまして、通運事業に対しまして運賃の計算をいたしておるわけであります。現在まだ業界から運賃の値上げをする申請書は参っておりません。私どもまだその作業は進めてもおりません。

この点につきましては、少し説明が足りなかったわけでございますが、この通運運賃につきましては申請に基きまして認可をするという建前になっておりまして、役所の方から一方的に運賃を上げるということは考えておりません。

その点に関しましては、ただいま御説明申し上げましたように、まだ値上げすべきかどうかという原価計算の資料を取っておりませんので、この場合直ちに値上げするか、あるいはしなくてもいいかということは、ちょっと決しかねると思うのであります。

お手元に、高速自動車国道法案、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案並びに国土開発縦貫自動車道建設法案の三つの資料をお配りいたしたわけでございますが、初めに、国土開発縦貫自動車道建設法案、これは議員提出の法律でございまして、すでに御承知と思うわけでございますが、お手元に配付いたしました法案は、前国会に継続審議になっておりました法案そのままをお配りいたしておりまして、今国会におきまして衆議院で一部修正になっておりますので、その修正分につきまして訂正をさせていただきたいと思います。この法案は目下参議院の建設委員会に付議されて審議をされておるように伺っております。 　変りましたところは、第三条、国土開発縦貫自動車道の予定路線、縦貫自動

御指摘の通り運輸省といたしましては、道路運送法の第一条によりまして適正な運営と公正な競争を確保するために、第六条の免許基準を各条総合的に適用いたしまして免許をやっておるわけでございます。この法律は必ず複数制にしなければならないということではなくて、要は現行の事業者が十分地方の交通需要を満足しておるかどうか、満足しておるならばさらにそこに輸送力を投入して不公正な競争を惹起するような措置をする必要はないのでございますし、またその事業者が十分公衆を満足していないという状態になりましたときには、その事業者に改善させてさらにその事業者の満足すべき運営意欲を認めるか、あるいは新しい事業者をそこに導入して、その交通需要を満たさせるかという問題は生

今御質問のありましたのは、運輸協定付の免許であろうと思っております。この場合に、一方が他の路線に入りますときに、運輸協定がついておる場合もありますし、双方の乗り入れの場合に運輸協定のついておるという場合もございます。その場合の運輸協定につきましては、これは業者間が勝手に路線をきめておるというわけではないのでありまして、その協定はそのつど役所で認可をいたしておるわけでございます。われわれの方から考えまして、御承知の通り今のバス業界は非常に競争が激しいのでございまして、その業者間に円満な意思の疎通があり、その結果が地元の交通を確保するにふさわしいという場合には、自主的に話し合いができて、いわゆる公正な競争を確保するという状態で運営がなさ