ただいま日本国有鉄道法の一部を改正する法律案に対しまして附帯決議がございましたが、この御決議の趣旨を十分尊重いたしまして、適切な措置をいたしますとともに、国際復興開発銀行からの外貨資金の借り入れにつきましては、十分慎重に対処いたしたいと存じます。
工事費の総額は現在千七百二十五億と算定されております。利子を含めますと、約二千億というふうに算定いたしております。
三十四年度はす でに経過した年度でございますが、三十億、三十五年度は本国会に提出しております百九十七億、三十六年度以後は大体の計画でございますが、三十六年度五百六億、三十七年度五百七億、三十八年度四百八十五億、計千七百二十五億でございまして、この数字は利子を含んでおりません。
本計画の当初から経済閣僚審議会にかけまして、その上で、当時縦貫自動車道計画もありましたので、両計画が併立するやいなやということも十分検討した上に閣議にかけて決定したのでございます。
当時の計画は現在と少し事情が変わってきておりますが、当時の構想では、この工事が最盛期を迎えるころには五カ年計画も大体終わりに近い、そうすると、国鉄の全体の資金面から見て、この工事をやり遂げるということも可能であろうというような考え方もありました。しかし、この工事をどうしてもやらなければならないという理由は、先般も当委員会で御説明申し上げましたように、三十七、八年度になりますと、好むと好まざるとにかかわらず東海道線が詰まってしまう。そのためにどうしてもやらなければならないということで、私どもといたしましては、ただいま副総裁が言われましたように、財政資金あるいは外資というものによりましてやり遂げたいということで考えておるわけでございます
仰せの通りでございます。
百億の出資を大蔵省に要求いたしました。
国鉄が出資を希望いたしましたのは、東海道新幹線計画の百億並びに新線建設の九十五億の要求がございました。運輸省といたしましては、もちろん両方認めたいという気持があったわけでございますが、予算のあり方といたしまして、一挙に多くの出資を大蔵省に出しても可能性が少ないのではないだろうかということで、東海道新幹線に百億を出資として認め、鉄道建設のための資金は利子補給という形で大蔵省に予算の折衝をいたしたわけでございます。遺憾ながら両者認められなかったわけでございますが、われわれが認めました趣旨といたしましては、やはり国鉄の事業というものを発展していきます場合に、一つの企業体系をとっておるのでございまして、会社の場合には、企業が伸びるときにはど
ただいまの分は二百九十六億きております。
三十六年度は少なくなりまして十五億六千万円です。
これは御指摘の通り、二十四年国鉄が分かれましたが、当時国債を出しておりました、いわゆる鉄道債券、これを分かれますときに借金に振りかえたわけでございます。その金が当時五百三十六億でございました。それを順次支払って参ったわけでございますが、現在残っておりますのは四百八十六億でございます。うち御指摘のありましたものは、三十五年度二百九十六億、三十六年度十五億というのが期限がきておるわけです。
国鉄の利子の問題でございますが、国鉄の現在借りております利子はいろいろございまして、先ほどお話しのように六分五厘から、縁故債が一番高くて七分四厘ということになっております。もろもろのそういう借金がございまして、現在三十五年度期首の借金が全部で二百三十二億一千万円という非常に膨大な借金になっております。それでわれわれも、この借金の利子が年々非常にふえて参りまして、将来の国鉄の財政というものを考えました場合に、こういう固定費の増加というものは経営努力ではいかんともいたしかねるものでありまして、何らかの措置をしないというと国鉄財政を非常な破綻に導くということを考えておるわけであります。
その点につきましては、ただいま御指摘になりましたように、三十五年度に入りまして民間の専門家を集めまして国鉄財政を分析いたしまして、将来の国鉄財政のあり方というものを運輸省自体において検討すべく、今計画を持っておるわけでございます。その際お示しの点につきましても十分検討して参りたいと思います。
現在予定されております駅は、増加をする意思はございません。それで、この点われわれの方も大いに啓蒙をし、また今までＰＲ不足であったのを十分地元の人にわかってもらわなければならぬと思っておるところでございますが、先ほどから御説明申し上げておりますように、新幹線ができますと、旧東海道線の輸送力が相当余裕が出ます。それで、現在各方面から輸送力増強の要望が相当ありますが、東海道線につきましては、なかなかその要望を満たし得ない状態になっております。そういった点で各方面の要望を、この線ができました暁には相当大幅に満たし得るということも考えられますし、また残りました東海道線が中距離の運送において非常に多くの寄与をなすという面から、旧東海道線のあり方
枕崎線につきましては、御指摘のように営業係数はあまり芳しくはありません。しかし、鉄道建設審議会の議を経まして、従来ずっと建設してきまして、でき上がりましたために開業したわけでありますが、ただ、今御指摘のありましたように、こういう赤字路線につきまして、国鉄の赤字を少しでも少なくするという意味におきまして、特別の運賃料金制度をとったわけでございまして、この点は第八条の解釈として、私どもの方としては可能であるということでございます。この点、建設審議会におきましても十分御審議を得たわけでございまして、枕崎線がそういう意味であまり営業係数がよくないので、そういった特別の運賃料金を設定し、地元の方々にも一部負担をしていただくというふうに考えてい
条件のことにつきましては、先般の当委員会におきまして、世銀の条件は妥当なものであろうというふうにわれわれは考えておるわけでございますが、かりに国鉄がのみ得ないような条件であればどうかという前提に立って御答弁申し上げたわけでありますが、そういう非常に苛酷な条件であれば、国鉄としても契約をするわけにいかないであろうという答弁でありまして、現実の問題ではございません。われわれといたしましては、条件は妥当なものであろうというふうに考えております。
どうも仮定の問題でございますので、一体どういうことが問題になるかわからないわけでございますが、たとえば、先般御質問がございましたのは久保先生の御質問でございますが、運賃改正というものを絶対条件にして貸すという場合にどうだろうかということ。私といたしましては、運賃改正という問題でございますと、国会の承認を得るわけでございまして、国鉄単独でそれはよろしいというわけにいかないのだ、それが絶対の条件だと先生のように仮定してのお話であるならば、それは成立しないのではないかという御答弁を申し上げたわけでございます。
各省の御協力を得なければならないわけでございまして、本予算をお認め願いますと、新幹線の工事もいよいよ本格的になりますので、その上でこの工事を円滑に遂行し得るような協力態勢を考えて参りたいと考えております。
三江線の建設につきましては、非常に古い線でございまして、電源開発計画以前に手をつけております。これは昭和二十七年十二月の二日の鉄道審議会の議を経まして着工して、昭和三十年三月、三次━━式敷間を部分改良し、さらに工事を継続中のものであります。工事の継続中にこの電源開発の問題が建設審議会に当時の通産省の石原委員から御提案がありまして、石原委員といたしましても、できるだけ両立してやりたい、工事を中止することなく妥結点を見出してやりたいということで、通産、運輸、経済企画庁の三省間におきまして、その妥結点を見出すことに努力をいたしたわけでございます。それでいろいろ当時の三省間の専門家がそろいまして検討いたしました。それから三省間の大臣の間にも
鉄道新線の建設につきましては、御承知の通り敷設法に規定がございまして、敷設法の別表に将来建設すべき線名が交通網といたしまして出ております。現在の鉄道建設審議会の審議の過程は、その敷設法の別表に載っております路線の中から一応調査線というものを選びまして、この調査に基づいて建設線に上げていくのが、今までの鉄道建設審議会の仕事のやり方であります。
