具体的な実情を私よく承知しておりませんが、その申請は私の時代ではないのではないかと思います。村営バスとか、全国的にそういう問題が相当出ております。これにつきましては、まずそういう必要性があるかどうか、あるいは需要に対してそういう必要があるかないかとか、いろいろ法律の基準に基きまして審査をいたしておるわけであります。ただ、小さい村のような場合におきましては、その企業を始めましても十分やっていけないことが多いわけでありまして、ただいまのようなことが事実であるといたしますならば、運輸省といたしましては、そのサービスを十分やらせるように監督と指導をしていくつもりでございます。また、バスが夜早く終ってしまうということにつきましては私も耳にして
つけ加えて御説明申し上げておきますが、実は、先ほど運賃の点に関して御説明いたしたわけでございますが、従来運賃を改正いたします場合に、全国一斉に短期間でやりますために、その精査の期間がなくて、同一運賃を一斉に適用したわけでございます。御承知の通り、バスは三百数十社ございまして、国鉄運賃あるいは大きな私鉄の運賃と違って、個々の会社がございますので、最近ケース・バイ・ケースで一社別にやりまして、相当前から手がけまして、まだほとんど全部の会社の運賃の改定ができないでいるわけで、ただいま御指摘のありましたような点も逐一この機会に洗って、どういう工合になっているか、あるいはキロは正確に行われておるかということを、会社自体に責任を負わせて十分資料
大蔵省の計算では大体三百九十万リッターのように聞いております。
大蔵省とわれわれの方とは大体使用量の違いはありません。
事案がいろいろございますので、一般的に何ヵ月という資料がございませんので、お答えしにくいわけでございますが、事案によりましては、軽微の事案と重要事案と二つに分れます。軽微の事案につきましては、その前に自動車一般の免許制度がまだあるわけでございますが、概括的に言いまして、定期定路線で運行しているのは本省の権限でやっている。そうでなくて、たとえば観光バスでありますとか、あるいは区域のトラックでございますとか、あるいはハイヤー、タクシーというようなものにつきましては陸運局の権限になっております。私の申し上げますのは、ただいま御指摘になりましたバス路線のようなものになるわけでございますが、その中で軽微なものにつきましては、申請がありましてか
現行のバスの運賃の体系につきましては、物価統制令の時代にきめられたものを、物価統制令が廃止になりましたあと、そのまま運輸省のそれぞれの所管の法律に引き継がれた関係がございまして、大体現在のバスの運賃というものが、物価統制令の最高価格によりましてきまったものがまだ大部分の状態でございます。それで先般御指摘のありました、店津市内の十五円という運賃がどうしてできたかということでございますが、当時の物価庁の運賃に対する認可が、あの当時のいろいろな物価を算定いたしますために割合に簡略な制度をとっておりまして、大体キロ当り賃率と各種の割増し制度というものを認可の基準にきめておりまして、具体的なその適用につきましては届出をもって足りるというふうに
これは不合理といいましても、そういう運賃制度が正式に認められているわけでございまして、御承知のように、運賃は申請主義をとっております関係上、これが公益に違反するというまでにはなりませんので、命令で直すよりは、やはり会社にそういうふうに話をいたしまして、その間行政的に不合理をなくす方がいいのじゃないかというように考えております。
坂路割増しはいろいろこまかい基準を物価庁の当時に指令をいたしておるわけでございますが、大体の原則といたしましては、坂路区間の距離が運転系統全区間の二分の一以上あり、かつその坂路の平均勾配が六十分の一以上あることを条件といたしておりまして、その坂路の部分だけ坂路割増しの適用をする原則に物価庁当時きめております。
われわれといいますか、当時の物価庁で算定した基準を御説明申し上げたいと思います。一例をとりますと、ただいまお話のありました武雄莇原間は十七キロ二分とわれわれの方は計算をいたしております。この十七キロ二分と申しますのは、道路現況調査による数字でございます。それでこの運賃計算の基礎を申し上げますと、莇原−大崎間が山間の三割増しの賃率を適用いたしておるわけでございます。それに三円三十銭の平坦部の運賃といたしましては六キロ分を取っております。残りの十一キロ二分が三割増しの運賃になっておりまして、トタールして七十一円という運賃が出ておりまして、これを四捨五入して七十円となっておるわけであります。
ただいま御指摘のありましたように、国鉄バスと民間バスの調整は、バス業界において非常に重要な問題の一つになっておることは御承知の通りでございますが、国鉄バスは、国鉄の関連の事業としてやっておるわけでございます。この点につきましても、しばしば当委員会でも御説明いたしましたように、鉄道の先行、代行、短絡、培養というような使命のために国鉄のバスがあるわけでございます。団体貸し切りとなりますと、その点相当縁が遠くなるということで、本来的な業務とは考えられないわけでございますが、ただいま御指摘のありましたように、その地方に国鉄の営業所があって、ほかにそれれを経営する業者のない場合に、それまで不便をして国鉄バスを使わしてはいけないということでも、
御指摘の通り観光バスにつきましては非常に競争が激しいために、何と申しますか経営に無理をいたしまして、事故の原因になるというととも間々あることでございます。その点、激しく競争したためにそういう不測の事故を起さないように、各陸運局におきましては心配をいたしまして、監督を厳重にしておることは事実でありますが、佐賀県に例をとってお答え申し上げますと、佐賀市の交通部の事業区域といたしましては、佐賀県、福岡県、熊本県、大分県一円ということになっておりまして、また祐徳自動車につきましては福岡県、長崎県、大分県、佐賀県一円、昭和自動車におきましては佐賀県、福岡、長崎、大分、熊本県一円、こういうふうに事業区域が相当広いと考えられるわけでありますが、御
それは会社の営業のやり方のことではないかと思われるのであります。役所といたしましては、こういう免許をいたしますれば事業区域はこれだけでございまして、会社が単独で、お互いにそういうことをするということは関知をしないわけでございます。ただ遠方の会社を利用いたしますときには、回送料をとられるというような問題があると思いますが、利用される方がそれも御承知で利用される分には一つも差しつかえないわけでございます。ちょっと現地の具体的な事情になると思いますので、時間もちょうだいいたしまして、調査をさしていただきたいと思います。
先ほど申し上げましたように、バス運賃は二十六年、物価庁時代に改正をいたしたままでございます。その後一般的な物価の上昇があるわけでございますが、特に当時の交通情勢と非常に変って参った点が多いわけでございます。と申しますのは、当時は買い出しの非常に盛んな時代でございまして、いなかのバスにおきます平均乗車効率が非常に高かったわけでありますが、経済が安定して参りますと、乗車効率が非常に下って参りまして、地方におきますそういった業界の赤字の問題が相当大きく取り上げられて参ったわけでございます。それで道路運送事業法によりますと、この運賃料金につきましては、申請によりまして、原価計算により、適正な利潤を加えて免許しなければならないということが、私
仰せはよくわかるのでございますが、バス会社は公益事業でありまた営利の事業であるという性格を持っておるわけでございまして、その赤字の状態が会社をある程度維持し得る状態か、あるいは赤字の状態が非常に進みますと、それが修繕費に響いて参るのが一番顕著になるわけでございますが、そういたしますと事故の原因にもなりますし、また労賃に響いて参りますと結局従業員を苛酷に使いまして、これまた安全の問題にも響いて参るというわけでございます。私どもといたしましてもこの運賃の改訂につきましては非常に慎重な態度をとっておるわけであります。それで運賃を改訂いたしますのに、放漫に経営をいたしまして赤字を出した場合には絶対に運賃の改訂をしないわけでございますが、その
運賃は自動車につきましては、御指摘のように路線別の運賃を作るということはわれわれも理想にいたしておるわけでございますが、現在バス路線と申しますのは、自動車の通れるところはほとんどバスが走っておるというような状態でございまして、これを一路線ごとに運賃をはじくということは、とうていわれわれの事務能力では期せられないのであります。将来そういう点につきましても研究を進めて参りたいと思っておるわけでございますが、ただいまやっておりますのは会社ごとの経理内容によります運賃の算定をいたしておるわけでございます。それで概括的に申しますと、大体同一の経済地域におきましては、同一の賃率が出ることが通常でございますが、一、二の特殊の会社におきましては、賃
よく起ることでございますが、たとえば具体的な地域を指定して申し上げられないのでございますが、われわれ審査をいたしておりまして、たとえば定期の割引率でございますとか、あるいは乗車効率というようなものを、大体総体的にいろいろ会社ごとの違いが出てくる場合に、そういう現象が起り得るわけでございまして、具体的にどの会社となりますと少しあれでございますが、一がいにはなかなか言えないのでございます。たとえば乗車効率であるとかあるいは燃料費であるとか、そういったようないろいろな要素につきまして、総体的に高い費用がどうしてもかかるという会社ができ額すと、同じ地域でどうしてそういう情勢が起るのかということで、その会社については特に再調をいたしまして審査
会社ごとになぜ違うかということでございますが、結局、同一地域であります場合には、大体同じような運賃制度になるというのが大多数の場合でございますが、同一地域でありましても人口配分がやはり同じであるということもございませんし、またその地域の特性上、たとえばサラリーマン階級のおられるところと農漁村というところでは、乗車回数も違って参るわけでございまして、結局そういったような違いが出ますと、たとえば一車に必ず二十人ずつ乗っておるというところと、十五人ずつ乗っておるというような状態になりますと、差が出てくることもあるわけでございますから、それで同一地域であるから必ず同じでなければならないということにもならない場合もあるということを御説明申し上
稼働乗客数が違っても同じ運賃というわけには運賃計算上参らないわけでありまして、客の数というものが収入の源泉になりますので、支出を計算いたしまして、それでそういう乗車密度というものを計算して、われわれの方では賃率というものがはじかれてくるわけでございます。それで客の数の多いところと少いところを同じような賃率ではじきますれば、やはり赤字の会社はいつまででも赤字になりますので、むずかしいということになります。たとえばそれでは公営企業が非常に安くなるかということになりますが、最近やりました例におきましても、公営企業は大体定期の割引率をほかの民間事業より高くするという現象があるわけでございます。そういたしますと、われわれの方はその割引の減収率
道路運送法第一条の適正な運営、公正な競争、この原則を目的に行政をやっておりますことはもちろんでありますが、この差し示しております目的は、適正な運営、これは申すまでもなく経営者が健全な経営をやらなくてはならないということであり、公正な競争ということは、不公正な競争をさせてはいけない、不当競争があってはいけないということで、この適正な運営及び公正な競争ということを総合的に考慮いたしまして、免許基準の第六条の諸要件について審査をいたしたわけであります。もちろん一つの業者がやりまして、その結果経営状態が非常に民衆に不便を及ぼしておるという状態であるならば、われわれ行政をやっております者は、まずそれを是正する措置をとることが必要でありますとと
その場合に、その路線におきます乗車効率が問題になると思うわけでございます。もちろん利用者 といたしましては、できるだけたくさん走るということは望ましいと考えるわけでありますが結局そういたしますと、その会社がそれだけ収入が減りまして、全体的にまた運賃が上るということも考慮しなければならないわけです。そういう点も十分考慮しつつ、この乗車効率というものは考えなければならないこととわれわれは考えております。
