繰り返して同じような答弁をすることとなりまして恐縮でございますが、私どもはこの第一条の精神は、複数制をとったものであるとも、一路線一営業主義をとったものであるとも解釈いたしておりません。それは先ほど申し上げましたように事業経営を適正に行われなければならないということと、公正な競争が確保されなければならない、言いかえれば一業者でやっておりましても十分その地方の交通を満足せしめるに足るところへ、もう一業者を入れまして不当な競争を誘致するという場合には、やはり第一条としましては、それは公正な競争を確保することにならない、不公正な競争を誘致するということになるのではなかろうか。これは具体的な事実問題において判断していかなければならないわけで
自動車におきます急行料というものは、鉄道におきます急行料というものと、同一の性格もあり、また違った性格もあるわけであります。といいますのは、急行といいますことは結局中間駅にとまらない、その面では同じでございますが、そのほかに座席は定員以上の人を乗せないということを、自動車ではやっておるわけであります。その点で乗車効率の面では一ぱいになるということにならない場合もあり得るわけであります。それともう一つ、申請主義でありますことは事実でございますが、その申請をまるのみいたしまして、そのままいいと言っておるわけじゃないのでございます。やはりそれぞれ審査をいたしまして、認可をいたしておる実情でございます。
独占であるから認可をするということはないわけでございます。そういう申請がありますと、そういう交通の必要があるかないかということを審査いたしまして必要があるとなれば、そういう急行料の設定をするということになります。その内容はそれぞれ要素を分析いたしまして審査の上、申請の料金が適当であれば認可になる、それが高ければ減額をいたしまして認可をするという行政の考えであります。
現に今行われておりますことにつきましては、具体的によく存じないのでございますが、そのときにやはり審査をいたしまして、正当であるということで認可をしたものではないかと考えます。
どうも具体的な場合もよくわかりませんので、その事案がわかりませんが、もしもそれが法律上違反をしてやっております場合には、訂正をしなければならないわけでございます。
認可がありますと、それを行政措置といたしまして、訂正いたします場合には、公益をそれが阻害しておる事実があるかどうか、また認可を取り消す法律上の規定がないと、行政事務は取り消しでありますとか改めるということはできないわけであります。法律上にそういう権限が与えられております事業に妥当いたしますれば、もちろんそういう事実を発生すればやるわけでございますが、当不当の問題あるいは自由裁量の問題といいますことは、果して公益上阻害しておる事実があるかどうかということも問題になりますので、その辺どうも軽々にここで、そういうものはすぐ取り消しになるかどうかということは御説明できませんので、非常に形式的な法律の御説明になって申しわけないわけでありますが
事故防止に対しましては、先般、一般運輸行政の説明中にも申し上げましたように、各方面からこの事故をなくなす施策を推進して参ったわけでございます。しかし大体の趨勢といたしまして、車両の不備による事故というものは減りつつあるわけでありますが、運転者の過失による事故は減っておりません。その原因を探究することが非常に重要なわけでございますが、その原因を探究いたしますと、過労であるというようなことがよく事故の具体的な場合に出て参るわけでございまして、それでは問題は、過労はどういうところから生ずるかということをわれわれといたしましてはきわめなければならないわけでございまして、まず第一に、そのためには使用者が運転者を過労になるような使わせ方をしては
素質の向上、こういうことは、一般的な問題になるわけでございまして、労働者の生活と結びついてくる問題になるとまあわれわれの方は考えておるわけでございます。そのためにはやはり根本でありますところの事業が健全に経営されるということでございませんというと、えてして中小企業というものは、そういう労務者に過労をしいるという傾向がなきにしもあらずでございまして、われわれといたしましては、この公益事業としての自動車運送事業が公益事業の名にふさわしいような経営状態になるようにまずやらなければならないわけでございまして、その点でたとえば神風タクシーのお話が出ましたのでそれに関連して申し上げますと、なぜ神風タクシーが出るかと申しますと、従前言われておりま
ただいまのお話のタクシー、ハイヤー業界だけでなく、私の所管いたしております自動車運送事業全般といたしましても、一、二の、一、二というと言葉が足りませんが、バス事業を除いては——バス事業の中にも中小企業は多いわけでございますが——大多数は中小企業に属する業種でございまして、たとえばトラックのごときにつきましても大体十両以下ぐらいの経営者がほとんど大部分を占めておるという状態でございます。そのために企業がまだ近代化されていない、非常に一般の中小企業と同じような状態にある業種でございますために、まだまだこの聖業を育てて近代的な企業にするのには運輸省といたしましても将来とも特段の努力をしていかなければならない、かように考えております。
ハイヤー、タクシー業界、ただいま申し上げましたように、中小企業に属する業態でありますので、国鉄あるいは私鉄といいますように非常に完備した資料をとりにくいということで、概括を申し上げる以外にないわけでございますが、現在持っております資料といたしましては二十九年当時に、たとえば東京の運賃の改訂が行われたわけでございます。その前に行われました運賃改訂はたしか二十六年ころであろうと思います。当時の状態といたしましてはいわゆるハイタク業界というものが非常に好景気に恵まれている時代でございまして、実車率と申しますか、お客さんを乗せて走るのを実車率という言葉を使っておりますが、実車率六二％というのがたしか二十六年ころだったと思いますが、そのころの
今柴谷先生の御指摘になるような原価の構成でございまして、それではこれ以上になるといいますと、大体現在実車率五〇％がどの程度上るか、これが一〇〇％になれば一番業界としてはいいことでございましょうが、それではまた客が不便をいたしますので、そのときにはまた車両をふやすという問題も起ると思います。そういう点につきましてはやはり需要供給の実情を十分勘案いたしましてきめていかなければならない問題であると思います。現在業界がそれでは何を一番困っておるかと申しますと、先ほどから申し上げますように中小企業に属しておりますために金融の道が、なかなか正常な銀行の取引がむずかしい。たとえば車両を買う場合の手形の利子にいたしましても、私就任いたしました本年の
運輸省といたしましては、法に定められたことをそのまま実行していくということが私どもに与えられました使命でありまして、違反の事案があればまあいたずらにそれを処罰するということは、行政官が、司法でございませんので、そういう違反の唐突をなくなす、できれば違反の起らないように指導するということが、われわれ行政官の使命であろうと思います。それでも聞かなかった場合にはこの与えられました法律によりまして縛る、あるいは事業改善命令というものを出すべきでありまして、当時私二十九年のころ現職にいなかったわけでございますが、他の部署におきましてその件にも一部、部分的にタッチをいたしておりましたが、当時の運輸省といたしましては、公益阻害の事実をある程度認め
労働管理につきましては直接に労働省の所管に属することはもちろんでございまして、私どもといたしましては、この事故防止の見地及び事業の健全な発達という見地から労働省と協力をしてその点についての適正化に努力をいたしておるわけでございます。労務管理につきましてただいま御指摘のありましたように、最大の課題になっておりました八時間労働制の問題、労働基準法施行規則二十六条第一項の問題でございますが、これはそのときに従来一昼夜勤務及び週六時間制の特例というものが一年間認められまして、これは業界の特異性を認めて、認められておるわけでございますが、これが本年の七月一日から一般的な法規に入りまして運営をされるということになったわけでございます。このときに
具体的な事例につきましては存じておりません。
はい。
労働基準法に適さないやりかたをやっていればそれはやはり忠告しなければならないと思います。
具体的な事案をよく存じませんが、そういう何といいますか労務管理は労働基準法に認められておらないわけでございまして、常時そういうことをやっておるということであればやはり改めるのが当りまえだと思います。
御指摘の通り、このガソリン税の増徴というものは今自動車業界あげての問題になっておるわけでありますが、運輸省といたしましては税制審議会におきましてそういうことが審議されておりますということを聞きました際に、これは単に自動車の税だけの問題ではございませんが、運輸省の監督しております業界全部につきましての意見を税制審議会には申し上げているわけでございます。そのうち特に力説しておりますのは、先般の当委員会におきます官房長からの全体的な御説明にも明らかでありますように、特にこのガソリン税の問題というものは大きく取り上げまして運輸省といたしましてはそういう多額な税金の徴収が、業界全般に非常な悪影響を及ぼすという見地から、反対の意向を表明しており
私の言葉が足らなくて申しわけないのですが、私は無条件でふやすと申し上げたわけではないのでございまして、自動車では実車率と空車率ということをよく言っております。実車率というのはお客さんを乗せて走っておるいわゆる何と申しますか収入になる走り、ガソリンの使い方ですが、二十六年が六〇数％あった。それが二十九年には四〇％ないし五〇％くらいに下ってきたといいますことは、結局お客さんの需要よりも自動車の方が多い状態であった、ですからこの実車率、お客さんを乗せて走っているのが百パーセント近くになるということになりますと、お客さんが乗ろうといたしましてもだんだん乗れなくなるような状態、需給がアンバランスになってくるということで、それではそのお客さんが
その点は御指摘の通りでございまして、道路交通が非常に輻湊しておるのに、そういう空車が走るということは、ますます道路交通を阻害する一つの原因になるということはございます。しかし、現在まだそういった公共駐車場というものは、道路の上だけでございまして、なかなか東京のようなところでは他に求めにくいわけでございます。これで何とかその面から道路交通というものの行き詰まりを打開しなければならないということは、われわれも研究しておるわけでございまして、現在われわれの手元で研究しておりますのは、バスのターミナルとパーキングにつきまして、何か法的の助成措置をいたしまして、そういうものを規制するとともに、将来だんだん空車で走る、あるいは道路駐車というよう
