今青野委員の御質問は、現状のままでガソリン税を増徴した場合に、自動車関係業界が、そのまま経営ができるかどうかということに要約されると思われるのでありますが、運輸省の御要求によりまして出しました資料、それは大体鮎川調査会の資料によりまして利益を出しておるわけであります。現在道路につきますこういう調査といたしましては、研究が十分できておりませんで、大体各省とも、大蔵省におきましてもそれを使っておるわけでございますが、問題は全部の道路が一挙に直るわけではないわけでございまして、先ほど中居委員からお話がありましたように、そのうちの一部分が直る。そういたしますと、理論的に砂利道が舗装道路になった場合に、その数子でも大蔵省当局の調書とわれわれの
御指摘の通りわれわれの担当しておりますトラック事業におきましては、一番恐い状態でございます。これは三十年度の年間一車当りの数字でございますが、収支は〇・九六四三でありまして、大体三％ちょっとの収益を上げております。これはトラック業界全体の御説明もあわせてしなければならぬと思うわけでございますが、現在一万ちょっとの業者の数があるわけでございますが、しかし大多数が十両以下のいわゆる中小企業に属する、そういう企業形態でありますために、非常に収益というか、利益率が低くて困っておる状態の業者が相当あります。そういう関係でいろいろ問題が多いわけでありますが、端的にいいまして、大体一年くらい前は——利子を申し上げた方がはっきりすると思いますが、現
現在のバス料金につきましては、東京あるいは大阪というようなところでは十五円を取っております。しかし全国的に見ますと大ていが十円でございまして、自後の運賃は十円あるいは五円運賃を取っておるのが状態でございます。それで運賃制度からいいますと、対キロ区間制というような体系になると思います。と申しますのは計算をいたしまして、そのあとで四捨五入するわけでございますが、非常に短かい区間をとりますれば四捨五入の関係で加える、あるいは減るかもしれませんが、全国的に見ましてはそういう運賃制度をとったわけであります。
ただいまちょっと全国的な運賃の体系を持っておりませんので、どこの区間をさしておられるか私ちょっとわからないので、後刻御指摘願いたいと思いますが、ただ基礎賃率のほかに割増制度というものを認めております。ということは原価計算上からくるわけでございますが、山間地とかあるいは積雪地とかいうところでは割増運賃というものがございますので、基礎賃率より高くなるということはあり得ると思っております。
料金の改訂をいたします際には、支出の要素を全部検討いたしましてやることはもちろんでございます。これは原価主義をとっておりますためにそうするわけでございます。しかし会社が放漫経営をしたために支出が多くなるということを避けますために、現在全国的に大体やっておりますのは、四十数社の会社から資料の提供を求めまして、各業者について検討いたしております。その上で、会社の支出のそういう計算がスタンダードに達していないところは、大体そのまま支出を正当と見ますが、たとえば非常に放漫で、ほかの会社に比べて支出が多いというところは切って計算をいたしまして、その上で大体一割の配当をできるように原価を計算いたしまして、賃率の決定をいたしているわけであります。
仰せの通りであります。
この第一条に書いてありますように、ただいま御質問のございましたように、適正な運営、公正な競争の確保、運営秩序の確立並びに道路運送の総合的な発達をはかることが、公共の福祉に合致することになるわけでございます。この道路運送法は第一条の目的を達するために貫かれているものとわれわれは考えております。
この第一条によりまして、道路運送事業を公益事業として取り上げる目的を示しているのでございます。それで公益事業の本質として、公共の福祉を増進するということが最も大きな目的であることは、御質問の通りであります。
これは各法律におきます公益事業はことごとく目的が合致しているのでございまして、公益事業を一般自由営業にしないで免許事業にするということは、国が特別の監督をいたしまして、国民の利益を守ろうという趣旨でございます。たとえば具体的に申し上げますと、この法律におきましても特に国民の身体、財産の安全、あるいは国民の生活に直結いたします運賃、その他免許というような点について、詳細な規定を設けているわけであります。
この第一条の目的によりまして免許を受けた事業者は、行政法上国の特権を与えられているのでございまして、その意味から一般営業にない特別の監督に服する義務が出るわけでございます。また事業そのものの運営が適正に行われることが国民の利益に合致するという意味における保護も受けるわけでございまして、この免許事業は常に国によって保護と監督を受けるということになるわけであります。
この法律にありますように、「左の基準に適合するかどうかを審査して、これをしなければならない。」とあるわけでございまして、この第六条全部を総合的に考えまして免許の可否を決しておるわけであります。
その点は、どの項目に重点があるということは、なかなか言い切ることはむずかしいと思いますが、具体的な事案の審査に当りましては、御指摘の通り第一号、第二号というものが問題になる場合が多いということは申し上げておいていいと思います。
免許の法律の解釈といたしましては、一点二点が重要であると言い切ることは非常にむずかしいのではなかろうか。この法律に差し示してありますことは、この五号全部を審査して免許の可否をきめなければならないというふうに私たち読んでおるわけでございますが、私の申し上げておりますのは、その場合にやはりそういう点で審査の対象として論議の的になりますのは、第一点、第二点であるということは御説の通りであります。
私はその一点、二点が重要であると申し上げたわけではないのでありまして、免許をされます場合に、いろいろ問題が起るのが一点、二点に多いと申し上げたのであります。当初申し上げましたように第一、第二、第三、第四、第五というものを個別に審査して、総合的に判断するということを申し上げたわけでございます。具体的な事案につきましては無数にございますので、ちょっと御説明いたしかねるわけでございますが、たとえば第四号について、御質問がありましたので申し上げますと、第四号のことにつきましては、この条文が、前国会におきまして特定自動車運送事業にも入れていただいたと思うわけでございますが、非常に経営者の管理能力というものが事故に関係があるということで、前国会
その事業計画が不適正でありますときには、事業の運営がうまくいかない、あるいはその地方の交通の需要に応じないということもあるわけであります。そういう点もやはり審査といたしましては十分慎重に審査しなければならないとわれわれは考えております。
御質問の趣旨が十分把握されておりませんが、その二項をどういうふうに運用しておるかということに理解をいたしまして御答弁申し上げたいと思います。この二項のできました趣旨は、第六条の免許基準は自動車運送作業の全般にわたる免許の基準を示したものでございまして、この自動車運送事業はバス、ハイヤー、トラックというふうに多種多様であります。その中で路線事業あるいは区域事業というふうに種類も多く、また交通の実態から申しまして、地域的な特殊性も多いので、この六条の免許基準を業種につきまして実情に適するよう、画一的、形式に流れて解釈しないように、十分実情に適合したような運営をしなければならないというのが、この第二項の条文であろうと解釈いたしておりまして
個々の事業に対しましても、全体の方針に対しましても、御趣旨のようにこの第三項の趣旨をくんでやっておるつもりでございます。非常に事案が多いものでございまして、あるいは御批判の点もあると思いますが、われわれといたしましてはこの三項の趣旨に沿うべく努力をいたしておるつもりであります。
現在たとえばバスの免許事案について申し上げますと、まず本省で受け付けて、軽微な事案でございますと一週間ないし十日くらいで処理をしております。また重要事案でございますと、運輸審議会に諮問して、公聴会の申請がございませんと、大体二カ月くらいで事案の審議ができるわけでございますが、最近そういう公聴会申請の事案が非常に多くなっておりますために、そういう重要事案については、まず事務局で調査いたしまして、それから公聴会の申請がございますと、また全体的な公聴会を開くという意味で、一年以内くらいでそれを処理できますものが、大体半数くらいでございますが、一年以上になるものがやはり四十数％ございます。今申しました三カ月以内でできるものは大体七％くらいに
個々の事案については、そう長いのはごくまれの事案だろうと思いますが、結論を出す前においていろいろ調べなければならない、あるいは他にいろいろ考慮すべき点も多いために遅延するものが多いと思いますが、そういうものは特別な事案ではなかろうか、かように考えておりまして、実は御指摘の通り私就任して一年にならないのでありますが、できるだけそういう処理のおくれている古い事案については、私のいる間に処理をいたしたいということで、ほうっておるわけではないでありまして、やはり審議を続けておるわけでございます。
もちろんそういう監督の措置はとっております。
