ただいま逐条説明でもその点につきまして御説明申し上げましたように、東海道新幹線の工事は御承知のように、今回提出してあります予算は二百七億円であります。それで今年度からほぼ全面的な工事にかかると—三十五年度から全面的な工事にかかるという態勢になりますので、その事務が非常に膨大になりますために、担当理事を置きまして、専門にその衝に当たらせるということの必要がありますために、この関係の理事一名の増員をこの法律におきましてお願い申し上げておる次第であります。
そのときの状態になると思うわけでございますが、東海道新幹線ができましたあとにどういう管理体制をとるかということにもかかってくるわけでありますけれども、それらに関連をいたしまして、終わったあとでその理事をどうするかということを、また国会に諮らなければならぬと思っております。
現在、日本国有鉄道の理事の定数は、御承知の通りに十六人でございます。その十六人のうちの一人は技師長でございまして、十一人が常務理事でありますが、常務理事のうち六人は支社長であります。本社におります理事は五人でありまして、それぞれ担当を持っておりまして、その職務が繁忙をきわめているわけでございます。その東海道幹線増設工事をやりますために、どうしても理事が一人必要であるということでございますが、それぞれの職務内容につきましては、国鉄副総裁からお聞き願いたいと思います。
十二条におきまする総裁、副総裁、技師長並びに常務理事という役員の名称が出ておりますが、この中で、ほかの公団と特に違いましたのは、技師長という者が出ておる点の御指摘であろうと思います。この事業と違いまして、鉄道事業に特有の性格を持っておるわけでございます。これは単に国鉄だけじゃなくて、私鉄におきましても技術主任者というものを非常に重視しておりまして、その点、鉄道というものの進歩、発達というものが、技術の進歩、発達に負うところが非常に強いという性格を現わしているものでございます。それで技師長というものは、執行機関ではございません。今言いましたように、鉄道の改善、進歩というものを推進する非常に高い地位にあるということを考えておるわけでござ
御質問の組織論でございまして、非常に根本的な問題であろうと私は思っております。東海道だけに理事を持ち、運営していくというお答えをすることが、今の御質問のお答えになると思うわけでございますが、相澤先生のおっしゃいましたのは、組織をいたします場合に、現実の理事制度は、営業でありますとか経理でありますとか、そういう仕事の質によって分かれておる。東海道だけが仕事の対象によって理事を置くということに御疑問があるのだろうと思います。組織をいたします場合に、お説のようにそういう分け方がございまして、しかし、東海道新幹線工事というものを遂行していきます場合には、やはり建設工事でございまして、それぞれが全部連関をしておる仕事になってります。その点では
世銀の借款がまだはっきりしないのに、この法律案を提出するのはなぜかということについて私から御答弁申し上げます。世銀の借款をいたします前には、その前提条件といたしまして、国内法をそれに適合するように整備をするという必要がありますことは、従来まで世銀借款を行ないました道路公団並びに愛知川水というようなものでも同様に取り扱っておるわけでございまして、国内法を整備いたしませんと、世銀借款の前提条件が満たされず、交渉に入れぬ。交渉に入ってもなかなか具体的話し合いに入るというわけにいかないために、まずこの日本国有鉄道法の一部を改正する法律をお願いをいたしておるわけであります。それで政府といたしましては、本年の国会にもすでにこの関係の予算も盛り込
東海道新幹線の全部の費用は、利子を除きまして千七百二十五億円と現在見積もられております。世銀に対する今のところの借り入れ希望は一億ドル、三百六十五億円となっております。大体二割程度を世銀に期待しようということでございます。それで国内資本だけではできないかというお話でございますが、もちろんこれは経済の情勢が年々同じでございませんので、日本の国内だけではできないと言い切るわけには参らないわけでございますが、何分にも千七百二十五億円、利子を入れますと大体二千億程度になる非常に大きな仕事でございますので、できるだけそういうところから借りられるものは借りて、特に世銀の方は日本の資金よりも期間も長く、かつまた利率も安いので、利用できればこの仕事
お話の通り一時に借りるものではございません。ただ御承知の通り国鉄の現存の予算は、いろいろな方面で非常に金が要るわけでございまして、大蔵省にも三十五年度相当多くの財政資金の投資をお願いをいたしております。それで、できるだけ国鉄の各方面の仕事を伸ばしたいという趣旨から、世銀の方にもお願いした方が仕事が早くいくという観点からお願いをいたしておるわけでございまして、ほかの仕事もやはり同様に重要でございますので、他の仕事を切ってというわけにも参りません。これまた国民生活に非常に重要な仕事をたくさん国鉄は持っておりますから、そういう全般的な要請を満たしながら、しかもこの工事もスムーズにやっていくというためには、できるだけ資金を豊富にしなければな
実は私、大蔵大臣がどういう御答弁をされたかよくわかりませんので、その点に関しましては、われわれの方といたしましては、前段の先生のお尋ねの再検討を要するのではないかという問題でございますが、これは実は運輸省におきましても十分検討いたしました。御承知の通り相当多重の予算をとりまして、縦貫自動車道の調査をいたしました。その資料の中でも十分検討いたしたわけであります。それで先生のおっしゃるように、アメリカ及びヨーロッパにおきまして鉄道が斜陽産業であり、鉄道を敷くよりも自動車道を敷いた方がいいという意見があることもよく知っております。そういう面からの検討も十分いたしましたが、われわれといたしましては、日本における状態と欧米における状態とが相当
具体的にまだそういった話し合いに人っておりませんので、仮定の御質問になるわけでございます。先ほど兼松常務がこの点について御答弁申し上げておりますが、御承知のように現在の国有鉄道運賃法におきまして、「原価を償う」という条項があるわけでございまして、またもしも国鉄の財政状態が悪ければ、これにつきましては、政府補償というものは求められるし、またすることになると思いますので、そういう点で、われわれの方は世銀の、要望を満たし得るのではないか、かように考えております。
運賃値上げの問題は、運賃法にもございますように、国会の御承認を得なければならない問題でございまして、政府単独でそれができるというものではないとわれわれは考えております。
ちょっと御質問の趣旨が聞き取れなかったのでありますが、国有鉄道が今度借りようとする利率の話にまではまだ入っておりませんが、従来の例でございますと、やはりときどきにより残して、先ほど兼松常務が説明いたしましたように、違っておりまして、たとえば昭和二十八年度ごろにおきまして、大体五％程度でございました。ところが、三十二年、三十三年ごろには五％から五％八分の五程度になっておりまして、最近におきます富士製鉄、八幡製鉄、三十四年の締結でございますが、この利率を見ますと六％になっておるのでございます。国鉄につきましては、これから交渉に入りますので、まだわれわれは確実に何％になるというお答えはできないわけでございます。
それも今のパーセンテージは何分でございまして、二十八年ごろには、いわゆる五分でございますが、最近におきましては、六分の利率になっております。
この方法は、日本国有鉄道法の、今回御審議をお願いいたしておりますこの法律だけではないわけでございまして、従来の世銀借款におきましてもこういう方法をとっております。現在国際復興開発銀行からの外資の受け入れについて、日本開発銀行、日本輸出入銀行、愛知用水公団等が発行する債券の利子に対する所得税の免除に関する法律という法律がございまして、その中に、日本国有鉄道を加えて、他の世銀から借りておる開発銀行あるいは輸出入銀行と同じようにしようとする趣旨でございまして、これは世銀の性格からいいまして、世銀というものは利益を上げる会社でもなく、各国の重要な事業を遂行させるという趣旨でできておる特別な銀行でありますために、鉄道債券につきましても、その利
今のお尋ねは、ただいま私の申し上げました所得税の免除に関する根本的な問題であろうと思います。この法律のできました趣旨は、やはり世銀からの融資というものを円滑ならしめようという趣旨でできましたものと、先ほど申し上げました世銀の性格から出ておると思うわけでございますが、御承知のように世銀というものは、世界各国が世界銀行からの融資を受けておるわけでございまして、ある程度やはり、私もその立法の当時の状態をよく知りませんが、そういう世銀の融資を受けやすい状態にするということも考慮の中に入っておったのではないか、かように考えるわけでございます。
東海道新幹線の計画といたしましては、三十四年の四月に国有鉄道から、東京—大阪間の東海道新幹線増設工事の認可の申請がありまして、四月に認可をいたしたわけであります。三十四年度の予算といたしましては三十億円計上されておりまして、三十四年の九月に新丹那隧道の掘さく工事から着手しております。本年度の予算は二百七億になっておりますが、利子を含んでおりますので、実際の工事費は百九十七億と算定いたしております。それで計画といたしましては、大体五カ年間をもって完了するという予定でございまして、現在の国鉄の情勢では、自己資金による支弁の額はそう多く出ないので、大体外部資金を期待いたしておるわけでございます。それで今後の計画、三十六年、三十七年、三十八
御承知のように今度新しく敷きます線は広軌でございまして、この新しい線と現在線とを一緒に考えまして、総合的な輸送力を多くしようということで考えております。それで現在の東海道線の輸送力は、列車回数にいたしまして、片道百二十往復が大体最高でございます。片道百二十往復というのは、輸送としてはほとんど行き詰まっておる状態でございます。と申しますのは、ただ走らせておるというわけにもいかないのでございまして、問題はその間に保線の問題がございます。そういうものを考えますと、百二十往復というものは、ほとんどリミットに達しておるわけでございますが、現在の東海道線では大体線区別には百二十往復に達しておるところは相当あります。これが三十六、七年になってほと
平たく言いますと、現在百二十回やっております。新線の方は一応百五十回と計算いたしておりますが、広軌でありますので、これを現在の線に直しますと二百回くらいになりますから、百二十分の二百だけふえる。従って両方で倍以上の輸送力になるということでございます。
現在着工中の新線は二十五線ございます。その一線々々申し上げるのは後ほどにいたしまして、この二十五の着工線のうち未着手のものは六線ございます。その六線の名前を申し上げますと、北海道の根北線、興浜線及び芦別線、関東地区におきましては武蔵野線、北陸地区では氷見線、九州の小国線でございます。そのほか調査線が十六線ございましたが、昨年鉄道建設審議会で御決定になりまして、うち十一線が三十五年度より着工線として指定を受けておるわけでございます。現在着工中の二十五線の総工事費は、概算でございますが千億でございます。新たに入りました十一線の総工事費が約六百億でございます。千六百億というものが現在の段階では一応三十六線の総工事費でございます。三十四年度
問題はいろいろあるわけでございまして、一番大きな問題は、国鉄全部の工事費、改良費並びに修繕費その他が、国鉄の現在置かれております経済状態があまりよくありませんので、多くないということでございます。国鉄のそういう工事は、全般的なあらゆる要請を満たしていきますために、平衡を持った予算を組まなければなりませんので、新線建設だけをたくさんにするとか、あるいはそのほかの電化だけを進めるというわけにもいきませんで、やはり全体的に平衡をとった予算を組まなければならないということが第一点でございます。 それから新線建設につきまして、われわれは鉄道建設審議会の御答申をいただいておりまして、年間百三十億あれば一番経済的な建設ができるという予定でござ
