大都市付近の交通の問題につきまして御説明をするわけでございますが、お手元に「東京及びその周辺の都市交通について」というつづりが配付してありますが、これに基づきまして、基本的な問題につきまして簡単に御説明をいたします。それから具体的な問題につきまして、担当課長から詳しく御説明申し上げたいと思います。初めにこの御配付いたしました資料に基づきまして御説明申し上げます。特に東京付近についてこれは書いてあるわけでございますが、一つのモデルとして東京付近を具体的に御説明申し上げた方が御理解に早いと思いますので、これによって説明いたします。 首都周辺の輸送需要が年々ふえており、特に自動車の増加によりまして交通が非常な困難に立ち至っておることは
鉄道営業法の問題につきましては、今仰せのようにいろいろ難点がある。特に明治三十三年に作りました法律でありますので、これを新しい輸送にマッチした法律に変えなければならないということで、もうすでに二年ほど研究をいたしております。ただしかし、鉄道営業法というものは、現在の鉄道の規則の根本的なものでございまして、この改正はよほど慎重にやりませんと、ほかの法規の根本になりますので、部内の検討が終われば広く学者の意見も聞いて、十分検討した上でわれわれといたしましては改正をいたしたい、かように考えておるわけであります。ただ、ただいまお話のありましたＩＬＯ条約の第八十七号の批准に対しましてどういう関係があるかと申しますと、実はあの当時、労働問題懇談
このただいま御答弁申し上げました業務の正常な運営を確保するということから言いますと、批准とわれわれの方は関係がある問題であるというふうに考えております。
繰り返し御答弁申し上げましたように、この公共企業体等の業務の正常な運営を確保するという状態を法的に規制をいたしますために、鉄道営業法を改正するかあるいは公労法を改正するか、そういった状態を生ずるための法的な措置が必要であるということを御答弁申し上げておるわけでございまして、このこと自体は鉄道営業法を改正するという根本的なものと、また別の情勢が出て参ったということであります。
現在の日鉄法、あるいは公労法というものにいろいろの規則があって、違法な行為についての処罰の規定もございます。ただしかし、それだけでは業務の正常な運営を確保するという面から非常に欠けている点が多いということで、何らかの法律の中に、たびたび申し上げましたような業務の正常な運営を確保するという社会秩序を保つ法的規制が必要であるということで、今直ちに鉄道営業法を改正するか公労法を改正するか立法技術の問題になりますが、そういう点につきましてわれわれ今検討の途上でございますが、今言いましたそういう目的を達するために必要な法的措置をとらなければならないということを考えておるわけでございます。
日本国有鉄道法におきまして、部外の事務の委託を受けるという行為能力を与えた規定がございます。それによりまして部外委託というものでやっておるわけであります。たとえば留学生を引き受けますとか、あるいは私鉄の職員の教習を引き受けますというようなものは、その規定によってやっております。
業務委託と言いますことは、もちろん国鉄の業務を遂行いたしまして余裕のあった場合に引き受けるわけでございます。また引き受けます目的が社会的に不当な目的をもってやるということは、まあ万々ないわけでありますけれども、そういった場合にはもちろん拒否することは当然でございましょうが、無条件に引き受けるというものではございません。
自衛官に対する教育を引き受けましたのは防衛庁の方の目的でございますが、これはやはり一つの防衛の戦力でございまして、そのためにいろいろ訓練をする必要がある、それで防衛庁ではその場合に鉄道訓練の施設がないので、また鉄道訓練するために大きな施設を持つということも国家的に不経済であるので、国鉄の職員の教育に支障のない程度で引き受けてくれということで引き受けたわけであります。
ちょっと御質問の趣旨がはっきりのみ込めませんが、どういう意味でございましょうか。
地下鉄の建設の問題は、もうくどくどしく御説明申し上げるまでもなく、現在におきます大都市交通を解決する唯一の道だろうと思っております。この地下鉄建設というものは万難を排してやっていかなければならない至上命令のようなものであろう。これなくしては都市の生活というものは近い将来に麻痺してしまうというまでに、われわれ交通屋は考えておるわけであります。 そこで、ただいまの御質問でございますが、地下鉄建設をする場合に運賃を考慮するかということでございますが、もちろん遠い将来につきましては考慮しております。ただ現在の段階では、地下鉄建設をいたしまして、たとえば丸ノ内線をとりますと、池袋—新宿というあの線の収支の状態を見てみますと、大体利子と人件
人口がふえるに従いまして利用が多くなるということは仰せの通りでございます。現在の銀座線を見ますと、お客がふえた、それではふえただけ全部運べるかといいますと、地下鉄というものは路上の施設と全然趣を異にしておりまして、初めに六両編成ということで構築いたしますと、どうしても六両以上にふやすわけにいきません。それで、何といいますか、非常に極端な言い方に聞こえるかもしれませんが、客がふえてどんどんもうかるであろうとおっしゃいますけれども、銀座線のごときは、これ以上客がふえるとかえって動けなくなる、いかにしてふやさないかということを考えざるを得ないような状態になっております。丸ノ内線につきましては、御説のようにまだふえる余地はございます。御参考
軌道法によるか、地方鉄道法によるかということは、私の方でも非常に問題のあるところでございまして、これは地下鉄が免許になりました初めのいきさつでそういうふうになっておるわけでございます。といいますことは、東京の地下鉄は当初から地下に構築をするという事業計画で発展をいたしておりますので、地方鉄道法によったわけでございます。ところが大阪の地下鉄におきましては、高架の部分が非常に多い、地上に出ろ部分が非常に多いという計画であって、そういう場合でございますと道路の路上を利用するものが非常に多いということで、大阪の地下鉄は軌道になったということが、免許の当初のわれわれの方の古い文書に書いてあるわけでございまして、今考えますと、そう理論的なもので
その点では、先ほどお話し申し上げましたように、抜本的な施策を早急に考えたいというふうに考えておりますが、何せ片方は現在運行しているものでございますので、この問題は二つ分けて、現在と将来にわたりました問題として考えて参りたいと思います。
踏み切りの保安設備設置基準の問題でありますが、お話の通り、こういう保安施設につきましては、交通状態の変化に伴いまして常に検討を加えなければならないものであろうと考えております。それで、こういうものを考えますときに、まず必要なのは、現状はどうなっておるか、結局踏み切りを第一種にするか、第二種にするか、第三種にするかということは、交通の混雑状態というものが一番の基準になります。それには列車回数、列車のスピードというものが片一方に鉄道側ではございます。また道路側では自動車の台数というものが非常に大きく響いております。それで理論的な問題といたしましては、そういったものの対比から踏み切りの設置基準が出てくるわけでありますが、現実の問題におきま
立体交差というものは交通の円滑上非常に理想といたしております。現在フリー・ウエーというものが世界各国にありまして、これが交通上の非常に大きな要素になっておるということも十分承知いたしておりますが、日本におきましては、はたしてどれだけ日本の国力でいき得るか、できれば作らなければならぬと思いますが、今後の研究課題であり、かつまたそういうふうに努力しなければならないと思っております。それでただいまの御質問といたしまして、なぜこれに補助金を出してどんどんやらせないのか、これも十分われわれ考えました。ところが立体交差というものは非常に金のかかるものでありまして、補助金が一〇〇％出るということであればこれに越したことはございません。しかし今まで
踏切警報機の規格がまちまちであるということはお話の通りでございます。私どもも、たとえば先般名古屋鉄道におきます事故において、踏み切りの所在を示す色——黄色と黒でございますが、こういうものがほんとうに人間の注意を引くのにいい色であるかどうか、そういうものにまでさかのぼって検討していかなければいけないと考えております。ただ一様にそういうものをきめた方がいいのか、あるいはその所在を示すのが目的でございますので場所によって変えた方がいいのかということを、十分検討いたしまして、何らかそういう基準というものも考えて参りたいと考えております。
一たん停止ということは非常に大切なことでございまして、これは現在の法律でもそういう義務づけをされておるわけでございます。第四種の場合に、そういう事故が起こるというだけではなくて、先般の名古屋の場合には、第一種の甲というものでございまして、これは警報機がつき、機械的な踏み切りのあるものでございます。これを、踏み切りがおり、警報機が鳴っておるにもかかわらず、飛び込んでしまったというようなことでございまして、まあそういう点から考えますと、何といってもそういった交通法規を守るＰＲということが、迂遠なことでありますけれども絶えずやっていかなければならないということを考えまして、われわれの方といたしましては、特に名古屋陸運局長に、非常に名古屋地
常識的には第一種の踏み切りの場合人がついておるのが一番安全であるというふうに考えられておるわけでございますが、これは費用が多くて、もっとこれにかわる確実な防護装置があればそれに越したことはないということで、われわれも研究いたしておるわけでございます。これはこういう席上で申し上げるべきことかどうかわかりませんが、当委員会の志鎌専門員が先般そういう研究をされまして、西独のブンデスパーン、つまりドイツ連邦鉄道における踏切問題というものを翻訳して下さいましたときに、私それを拝見させてもらったわけでございますが、ドイツにおきましてはかえってそういう閃光式遮断機、日本ではチャンチャンと言いますか、あれと、それから自動的に遮断機のおりる、あれのつ
踏み切りの状態は実は簡単になかなか言えないわけでございまして、たとえば本年計画をいたしまして何カ所作らなければならないという一つの結果が出たといたしますと、最近の交通の輻湊によりまして来年度はまたそれが変わってくるという、踏み切りの基準といいますか、具体的な個所の問題は検討しなければならないというふうな交通の問題がございます。そういうことを前提といたしましてわれわれの方で緊急に整備しなければならないというものを最近とってあるわけでありますが、国鉄の踏み切りが全部で四万四千二百八十四ございます。このうち保安設備の緊急に整備を要すると考えられますものが千六百二十二でございます。費用は十四億一千三百六万円、民鉄が二万九千六百十一、総数でご
その問題はたびたび御答弁申し上げておりますように、現在国鉄、私鉄を通じまして現状調査をやっております。ことしの十月やりました。その結果、基準に照らしまして数字が出てくるわけでございまして、来年の三月になれば総計の数字を御説明できると思います。
