山内公猷

先ほど来御説明いたしております踏み切りに対する法案といいますのは、私どもの方も鉄道と道路との交差に関する法律案という考え方で立案しておりまして、御質問のような趣旨の内容のものは盛れると思っております。

現在の踏切番という言葉、これを踏切警手というふうに国鉄では使っておりますが、これには通行人を制止するというようなことは、実際上はできますけれども、法律上の根拠に基づいてやっておるわけではありません。そういったものを有権的に行ない得るようにいたしますとともに、踏切保安人という一つの法律上の地位を与えまして、その地位にふさわしい職務権限というようなものを与えて参りたいと思っております。これは国鉄だけではなくして、国鉄、私鉄を通じましてそういった地位を与えて参ろうと思っておるわけでございまして、それらの内容その他につきましては、現在の状態を調べ、かつまたそういった国鉄、私鉄の意見も十分聞きまして、ふさわしい職務内容を盛って参りたいと思って

そういうことも一つでございますし、そのほかにもまだいろいろ検討いたしておりまして、具体的にまだこういうふうな案文ができましたという状態ではございませんので、いろいろ各方面の意見を聞きまして、今その内容を整理いたしておる次第でございます。

御説ごもっともでございまして、まだ、正直に申し上げますと、そういう細部の点までは検討いたしておりませんが、そういった点も十分考慮いたしまして、規定をしていきたいと思います。ただいまの御質問は、大体法律ができましたあとの政令、省令の段階において規定すべき問題であると思っております。ただ、亀有の場合のような場合を想定をいたしますと、どうも、列車のスピードが非常に速くなりましたので、八百メートルということも考えられるわけでございますが、密度が非常にこまかくなって参りましたので、検討する余地があるということで、国鉄ではもうすでに、ああいった場合に、踏み切りが電話をかければ、全部の電話がそれを聞くというふうに改めたわけでございまして、あの事故

私どもの方で踏切保安人というのを特に規定をいたしまして、法律の中でそういう職務権限をはっきりさせようということは、ただいまの御質問の趣旨のようなわけでございまして、今までのような踏切番でなくて、もっと権限を持った踏切保安人という地位を確定いたしまして、事故なくすということにいたしたいと考ておる趣旨でございます。

お話の通り、性格的には全く別のものとして取り扱っております。

新幹線建設資金の計画につきましては、これから新幹線をまずやりますときに、運輸省内に置きました日本国有鉄道枠線調査会というものが十分検討いたしたわけでございますけれども、この幹線調査会の決定といたしましては、鉄道の中の経理から千七百二十五億という大きな資金を捻出することは相当困難であるという前提に立ちまして、政府の出資及び財政資金に大幅に期待せざるを得ないであろう、もちろん自己資金で出せるというものは出すわけでございますが、おもなものは政府の出資及び財政資金というものに大幅に期待をしなければならぬ。さらに民間の資金及び外資についてもいろいろの条件を勘案して期待すべきであるというふうな勧告が出されたわけでございます。で、われわれがこの新

三百億を今正確に言いますと三百九億、利子を含めて要求いたしておるわけでございますが、利子の計算、そのほか、こまかい点は少し違いが出るかと思いますが、この三百億の内訳といたしましては、百億が政府出資を要求いたしておりまして、あとの二百億は財政資金という格好になるものと思います。この問題はまだ大蔵省の内示がございませんので、どの程度出ておるかということは、はっきりしないわけでございますが、国鉄予算というものは、御承知の通り、各項目を出しますけれども、結局自己資金から出ました金額と、それから財政投融資あるいは公募債というものの総額の資金が工事資金になるわけでございまして、これもいつも問題になっておりますように、五カ年計画でございますとか、

出資でございまして、二百億というのは、利子をつけて大蔵省の財政資金を借りる金でございまして、そのほかの百億というのは、国家から国鉄に出資をしてくれということでございまして、全部を政府の金を期待しておるわけであります。

まだそういう結論の段階ではないのでございまして、ただいま向こうに行きまして、新幹線の重要性その他を説明をし、向こうもそれを聞いておるという段階でございます。これで十分日本側の説明が終わりますと、今度世銀側の調査団が参りまして調べて、それから具体的な話し合いになるというふうに考えております。

もちろん国鉄におきましても、運輸省におきましても、この大事業を完遂いたしますためには、そういった外資の入る、特に安い利子の外資が入るということは非常に望ましいことでございまして、その点に対して今万全の努力をいたしておる段階でございます。このことは大蔵省におきましても非常に協力し、特に大蔵大臣もこれについての向こうへの申し入れをしてもらったということで、われわれとしては相当有望であると考えておりますか、何分にも相手方のあることでございますので、ここで今お話しのように大丈夫であるということもまだ言えないのでございますが、大臣も政府も全部努力をするということで、これがひいてこの新幹線が早期に完成するかどうかということにもつながる問題でござ

当面一億ドルの借款を話しておりますが、われわれの希望といたしましては、二億ドル借款をいたしたいということを考えております。

希望といたしましては、できるだけ早く借款をしたいという希望は持っております。ただこの借款をいたしますのにつきましては、一部法律で改正をお願いしなければならないというところもございます。これは三十正年度の借款ができる、できないにかかわらず、いつでも使えられるという状態にいたしますために、次の通常国会にはお願いを申し上げたいというふうに現在われわれの方でも研究いたしております。ただ道路公団の借款というものも相当長くからやっておりますか、まだはっきり最終的な成立を見ていないというような状態もあるのでございまして、三十五年に、もちろんわれわれは早く三十五年度にも借款が成立するということを望んでおりますか、それだけでこの新幹線の建設の計画をす

会計を独立しろということは、特別な組織を作るという意味ではないようでございまして、結局借金をいたしました元利の償還ができるということでございます。その点をはっきりすればいいようでございまして、また、どういう組織にしようということは現在検討中でございますが、その方向といたしましては、国鉄の現在の経理面の中で特別の勘定を持つという格好になるものと思います。その目的は、今言いましたように、優先弁済という言葉を使いますと法律的にむずかしいわけでございますが、とにかく世銀で借りた金というものは、ほかが赤字だから返さないというのではなくて、この事業そのものが利益を生みますから、これからでもちゃんと約束通り返せるというだけの経理的な措置をとるとい

そういう具体的な交渉になりますと、私どもの力からまだ直接やっておりませんので、国鉄当局から御説明願いたいと思います。

先般でございますか、新線の赤字、それは今までやりました新線の計算をいたしますと、営業係数が、二六六くらいになるわけであります。結局百円もうけて二百六十六円支出をするというのが営業係数の姿でございます。それでわれわれ事務的に数字の検討をいたしておるわけでありますが、利子補給をいたしますと、その一六六の赤字のうち四〇％が消えるわけでございます。そうしますとあと六〇％の赤出子が残るわけでございます。それで、それを全部運賃に振り向ければ、営業係数は一〇〇になるという計算になりますが、運賃の問題になりますと、やはり対抗機関というものを考えなければなりません。そうしますと、貨物でございますと、対抗機関としてはトラックを考えなければなりませんし、

その点は今われわれも研究いたしておりますが、現在までの研究の結果では、軽微な運賃の決定であるから、国鉄総裁が単独で権限がある、あらゆる条文も使えるという解釈をいたしておりますが、実質的にはやはりその地方に対する影響が強いので、建設審議会にもそれは諮りました。その結果、建設審議会の方は積極的に決議という姿で出ております。決議ということは、結局国鉄総裁の権限であるので、建議をして、運輸省あるいは企画庁に建議をするというのもおかしいというので、決議というものが建設審議会では行なわれておるわけでございます。ただ運賃の問題でございますので、そういった経過をたどっておりますが、もしも具体的に決定いたす際には、建設審議会にももちろん報告をしなけれ

その辺は国鉄運賃法第八条の解釈の限界の問題でございますが、第八条によりますと、「全体として日本国有鉄道の総収入に著しい影響を及ぼすことがない運賃又は料金の軽微な変更は、日本国有鉄道がこれを行うことができる。」とあるわけでございまして、ただいま先生の仰せのような運賃の変更が「日本国有鉄道の総収入に著しい影響を及ぼす」という状態になれば、法律の示すところに従わなければならないわけでございますが、ただいまとりあえずやっておりますのは、この十一線全部でき上がるわけではございません。一年に一本できるかできないという状態でございますので、こういったものは軽微という中に解釈上入るのではなかろうかというのが、われわれ今解釈しておる問題でございますが

それは今まで御説明したものを敷衍することになるわけでありますが、どういう線を作りましてもある程度の赤字は出る、これはまあわれわれも今そういう暫定的な運賃をとるといいましたが、永久にとろうという考え方はございません。十年とか何年とか切りまして、その間だけとろう、といいますことは、御承知のように新らしい鉄道を作りました際に、十年間は建設補助をするというのが非常に古いわれわれの鉄道の考え方、昔から伝統的に考えられたものであります。それはどんな線を作りましても十年間というものは十分ペイできるだけの客がない、荷物がない。その間は国家が補助していってやろうというのがその考え方でございまして、現在の地方鉄道軌道整備法もそういう考え方におきまして補

ＩＬＯ批准の問題につきまして法理的の問題になっておりますのは、前国会から議論されておるところでございまして、法律の整備の問題といたしましては、業務の正常な運営を確保すべく法の体制をとらなければならないということになっておるわけでございまして、この立法の形式その他につきましては実は本日お話を伺いましたところでございまして、まだ日鉄法をいじるのがいいのか、あるいはその他の法律を改正するのがいいかということは、これから検討して参りたいと思っております。 　　　〔委員長退席、理事村上春藏君着席〕