山内公猷

十三社全体にわたって個々に申し上げることは時間がかかりますので、私どもこの運賃を査定いたしました立場から、その内容につきまして御説明を申し上げます。 　大手私鉄の運賃が昭和二十八年一月以来据え置きになっております。その間それぞれの会社は輸送力増強のために多額の資金をつぎ込んでおりまして、この固定資産額が昭和二十八年ごろに比べまして二倍になっております。それで、そのための支払い利子、あるいは減価償却費というものがふえて参り、またその間電気料金が改訂になりまして、動力費がふえました。また人件費の増加というようなことによりまして、一般的にいわゆる収入面よりも支出面の方が多くなるという現象が出ております。その結果各社とも赤字になって参った

大臣の御答弁にもう少し補足して今の御質問にお答えしたいと思います。私どもも会社が赤字である場合に、補修もしないで配当をしていいというような考え方は、もちろんいたしておりません。ところが会社といたしましては、今大臣からお話しになりましたような、経営していくという立場もありまして、つらいところもあると思うわけでございますが、われわれといたしましてはそういう場合に何といいましても安全ということが非常に基本的のものでございます。そういうものにつきましては、常に十分に監督をいたしておるわけでございます。それで運賃の場合に、そういう点も検討をいたしたわけでございますが、たとえば補修の問題で、まくら木というものが三十二年度にどのくらいに取りかえが

ただいまの御質問はストライキをやった収入減というものは、運賃値上げをする場合の基礎になるかということでありますが、運賃をはじきます場合には基準年度——たとえば三十三年の運賃値上げをする場合には、その前の三十二年というものの実績を基礎にはじくわけでありまして、そういたしますと三十二年度の全体の収入、全体の支出といいますことが、非常に大まかな話でありますけれども一応の基準になって参るわけであります。そしてその中から収入、支出ともいろいろの要素に分析をいたしまして、われわれの方が運賃値上げをすべきかどうかという計算をするわけでありまして、そういう全体的な数字の点につきましては、得べかりし利益が出なかったということに計算は入って参るわけであ

ただいまのお話は非常に根本的な問題でございまして、パブリック・コーポレーションにおける公益性と企業性の調和ということはいろいろな面でいつも問題にされ、そのために政府もそのための審議会をたびたび開かれまして、検討いたしておるところでございます。根本的に言えば今言いましたような公益性を要望されるとともに、企業性におきましても十分発揮をしなければならないのだということでございますが、これはなかなか困難ではあるが、どうしてもその調和を見出さなければならない。それでたびたびのそういった審議会の答申におきましても、それらの点が多々取り上げられておるわけでございます。今回の支社制の強化というものも、独立採算制に近づけるための一つの方法として、審議

御指摘の通り、たとえば新線建設という場合に、現在行われております新線建設のほとんど大部分は赤字になるというようなところでございます。これらに対しましては、運輸省は毎年、その新線建設の利子の補給という点につきましては、財政当局にも十分話をしておるわけでございますが、まだ遺憾ながらそういう点は認められておらないわけでございます。ただ新線建設が非常に多くなりまして、ということは、結局赤字路線が相当ふえてくるという状態でありますと、御指摘の通り限界というものも考えなければならない。それらにつきましては、将来そういった国鉄の負担にならない——あるいはなるにいたしましても、どうしたならば現在よりももっと軽減された姿になるかということはさらに検討

現在法律に考えておりますのは、国鉄と他の運送事業者が使用する輸送施設ということに限定をいたしておるわけでありまして、この法律の意図いたしておりますところは、国有鉄道というような膨大な資本を持っておる公社が無制限に投資ができるということになりますと、一般経済に対して好ましくない影響を及ぼすこともあり得るということで、厳にこの投資の対象を限定をいたしたわけであります。現在までのところ、国鉄が投資いたしておりますのは帝都高速度交通営団、これは法律によりまして投資いたしておるわけでございまして、この法律で考えておりますのは、直接には、ただいま御指摘のありましたようなバスターミナルを、ほかの業者と一緒になって作るというような場合に投資を認めよ

そういう場合に、外国の鉄道におきますような、寝台車を供用するというようなことは、日本の私鉄でもあり得ませんし、一つの輸送施設を国鉄だけでなくして、多くの交通業者が共同で使うという場合でございますので、あるいは貨車というような場合には考えられるかもしれませんが、ちょっと貨車の場合でも、今の私鉄の状況と国鉄の状況と考えますと、急にはそういう例に入るかどうかは疑問だろうと思っております。

ただいま例にあげられました志免炭鉱というような事業と、今度の法律で考えております投資の対象とは、全然われわれはその対象は違うように考えておるわけでございまして、志免炭鉱というような直接輸送に関係のない事業というものにつきましては、たびたび当委員会でも問題になりましたように、審議会あるいは行政管理庁から、国鉄の経営から切り離した方がいいのではないかという答申をいただいておるわけでございますが、今回の法律で考えましたものは直接輸送に必要な施設でございまして、その点で考え方が違うようにわれわれはこの日本国有鉄道法の一部を改正する法律案の条文では書き分けておるわけでございます。

その通りでございます。

現在十名でございますので、この法律によりまして六名ふえますから十六名になります。

お答えいたします。東海道線の行き詰まりといいますのは、大体もう三十六、七年ごろには全線的に行き詰まるという情勢がはっきりいたしております。と言いますことは、列車の間合いに保守をいたしますわけでございますが、現在でもその保守は夜間だけ、あるいは非常に短かい期間にやるという線区が非常に多くなっておりまして、三十六、七年ごろには百二十ダイヤくらい入る予定になりまして、大体輸送量が一・三倍、三割増しくらいになる予定でございます。また五十年になりますと、ただいま御指摘になりましたように倍になるという数字的な検討が十分されておりまして、その結果、部分的な線増ではどうしても間に合わないということのために、早期に着工してこの東海道線の輸送力を強化し

ただいまお話のありました中央線の線路の増設につきましては、現在浅川—韮崎間につきましては、五カ年計画といたしまして浅川の方から工事を実施中でございます。名古言屋—多治見間につきましては、五カ年計画といたしまして現在名古屋—大曽根間を工事中でありまして、その他は輸送量に応じて今検討をいたしておるわけであります。関西線につきましても、それぞれ目下検討をいたしておるところでございます。 　ただ、先ほどの答弁を繰り返すようでございますが、それぞれ五カ年計画におきまして現在線の増強ということにつきましても、できる限りの手を打ちつつありますし、電化につきましても年々の計画におきまして延ばしておるのは御承知の通りであります。ただこれらの部分的な

初めに運賃の点について大臣権限であるかどうかということでございますが、これは先ほど御指摘いただきました中村大臣以降、運賃の決裁につきましては、大臣の御決裁を得るようにいたしておりまして、今回の訓令の中にもそれは含まれております。今回の訓令で各局長にまかされましたのは、ただいま行政管理庁でおっしゃられましたようなルーティン・ワークのようなもの、軽微なものというようなものが各局長にまかされているわけでございまして、重要異例に属する事項につきましては、大臣の決裁を得るようになっております。 　次に、私鉄の状況でございますが、行政管理庁の今回の監察は、役所が新しい申請に対して許可、認可をするということを重点をおいて調べられたと思いますので

各社に対します通達につきましては、それぞれ呼び出しましてその趣旨を十分お伝えいたしております。それで、われわれの方といたしましては、この運賃改正をする前に、私鉄におきます輸送力の増強五カ年計画というものをとっておりまして、これを忠実に実施するようにやっております。たとえば、東武鉄道にいたしますと、現在ラッシュ時のヘッドが平均四・六分になっております。五年後におきましては、大体現在の乗車効率一九七％を、計画実現後は一五〇％くらいにするために、車両をふやしていくというような計画を逐一とっておりまして、今後その実施を監督、監査して参りたい、かように考えておるわけであります。

運賃計算をいたします原価におきましては、将来どれだけ昇給するかという未確定のものは含んでおりませんで、大体、平年度における、平年度の定員に対して、過去の組合との協約上、決定いたしております人件費をフルに見込んでございます。

それは、最近時における人件費をとっておりまして、たとえば、三十一年度と三十二年度というような、いろいろ人件費がございます。そのときに、これをとりましたのは三十二年の四月でございます。四月を基準にいたしまして、そのときに、たとえばボーナスが幾ら、こういうわけできまっておりますから、それを入れまして、人件費のベースに入れてあるわけでございます。

具体的に各個々の人につきましてどのくらいはね返るかという調査はないわけでございますが、総体的な数字といたしましては、総理府の統計局の調べによりますと、電車賃、この中には国電も都電も、地下鉄も、私鉄も入っておるわけでございますけれども、東京におきましては、これが総生計費に占める比率が一・二六％という数字を出しております。それから大阪におきましては一・二〇％でございまして、非常に大まかな計算になっておるわけでございますが、今度の運賃値上げで、最高二割というものをとりまして、どのくらい響くかと申しますと、消費支出が〇・三％程度響くということでございますが、私鉄だけの、何といいますか、占める比率というものに対しては、調べた確かな数字がないの

地方鉄道軌道整備法の対象の私鉄というものは、あらゆる私鉄ではないわけでありまして、国民の生活において、その電鉄がなければ非常に困るという意味の制約が、大体において旅客輸送は代替機関として自動車が使えるので、大量の貨物というふうな面でしぼられているわけでございます。しかし、この面につきましても、われわれの努力が至らないと思いますが、年々予算が減ってきているということは事実でありますが、対象会社がある程度減ってきているという事実もございます。それで、全私鉄がこの地方鉄道軌道整備法の対象会社にはなっていないわけでございまして、特に今回改正いたしましたような大きな電鉄はこの対象からはずされております。大体において寒い国にあります貨物を取り扱

現在のところ、その法律を通します際も非常に問題が多くて、われわれの方といたしましては、従前、私鉄につきましては、ほとんど全面的に補助制度をとっておったわけでございます。そういった旅客の面におきましても貨物の面におきましても、国民生活に必要なものは、代替機関の有無にかかわらず維持して参りたいという希望は持っておったわけでございますが、政府間との話し合いにおきましては、やはりそう広めるべきではないということで、あの法律を提出する場合には、その程度にしぼってあるようでございます。御承知のように自動車の発達に伴いまして、特に地方の私鉄の現況というものは逐次悪くなって参る状況でございますので、さらに再検討をいたしたいと思っております。

再検討いたします。