山内公猷

車検登録の要員につきましては、たびたびこの席上で御説明いたしました通り、六年でありますが、大体車は二倍半、要員は一割八分というような、アンバランスな情勢でございまして、特に本年度につきましては、ただいま船舶局長が申しましたように、旅費におきまして五％の一般削減がありましたので、現場は非常に困っておる実情でございます。私どもといたしましては、いろいろ予算をやりくりいたしまして、できるだけ現場に迷惑をかけないようにやっておりますが、やはり総額が大きいので、非常に困っておるというふうに、われわれも十分承知いたしております。それで来年度におきましては八十二名——検査五十名、登録三十二名という増員の要求をいたしておりまして、実情は非常に困って

お説の通り、現在の陸運事務所は、地方公務員の身分を持っておりまして、予算、定員は運輸省がめんどうを見るが、業務の指導は県知事がやる。非常にいわばはっきりしない制度をとっておるわけでありまして、われわれといたしましても、交通というようなものの本質からいいまして、やはり全国的に統制のある仕事をやりたいということで、運輸省の職員であり、運輸省の部局であるという方向に将来いたしたいというふうに考えておるわけでございます。

お尋ねの神風タクシーの監査という問題につきましては、各陸運局におきまして実施をするように、本省といたしましては通達を出しました。で、特に問題になりますのが、東京都内におきます問題が一番大きな問題として取り上げられておりますので、東京陸運局におきましては、東京都内の全業者を本年中に監査をするという計画を立てまして、四月の九日に陸運局内に特別の監査本部というものを作りまして、現在までに第一次、第二次、第三次という監査を終ったわけでございます。この間、第一次は、四号の九日から四月の二十五日まで五十四社についてやりました。第二次監査は、五月の二十日から六月の十四日までに五十二社やったわけでございまして、第三次監査は、七月の十五日から八月の二

労務管理のうち、特に給与につきましては、さきほども申し上げました事故防止対策本部の中のタクシー部会におきまして大体基本給が一万円程度、最低保証給一万八千円程度という線を出しまして、それに行政指導で業界に実施を勧告をするということになっておりまして、この問題につきましては、どの会社ということではなくて、当初から業界を集めまして、全部にわたりましてそういう勧告をいたしております。それで、その結果といたしましては、逐次給与の改訂が従業員組合との間に行われたわけでございますが、その結果を見ますと、従来よりは相当よくなっておりますが、まだ百パーセントとは言えない状態でございまして、その状態につきましては、陸運局におきまして勧告を行いました後、

今申し上げましたように、固定給一万円程度、最低保証金一万八千円程度というものをベースにいたしまして給与の安定ということを考えておるのであります。われわれといたしましては、もちろんこれは最低限度はここまでなければいけないということで、業者に指導しておるわけでございますが、水揚げの高が変らなければ、結局給与の個人差というものは、ある程度ならされざるを得ないわけでありまして今まで非常によく働いておられた方が下るという場合は、あるかもしれぬと思っております。それで、今申し上げましたような、まだ賃金改訂がきまらないような会社につきましては、結局従業員の方がこういったものを望まないというものも、中には、もちろんまれな例であると思いますが、あった

この給与のことにつきましては、道路運送法でもそれを規制する権限がないということは御承知の通りでありまして、法律に基く勧告ではなくて、行政措置に基いて勧告をいたしておるわけでございます。それで、陸運局が各業者にやりましたのは、八月十五日までにその結果を必ず報告してくれということで、期限といえば期限をつけまして報告を取ったわけでございます。

それが今御説明いたしました二百六十六社のうちで二百二十一社、八三％の報告が得られたわけでございます。

仰せの通り、仮眠施設の収容力が不足であるとか、あるいは仮眠施設自体が不適当であるというようなものは、相当たくさんありました。先ほど申し上げました監査のうちで、第一次監査の中では、五十三社のうち十二社が悪いという結果になっております。それから第二次監査の場合には、五十二社のうち十四社が悪い、合計いたしまして百五社のうち二十六社、全体の数からいたしまして一四％というものが、施設が悪いから改善しなければいけないということで、改善のための勧告をいたしております。これらの時期につきましては、仰せのように個々の施設でございますので、それを作る期間をみなければならないので、個々に何月何日までに改善をし、あとで報告をしてこいというように言っておりま

現在の道路運送法というものは、もちろん通常の事態における法律関係を規定しておったわけでございまして、もちろん、車検証交付というものは、事業者の所有であることは言うまでもないわけであります。労働問題、特に争議というような事態が起りました場合には、そのままそれが適用できるかどうかということは、これは一般法と労働争議との関係の大へんむずかしい法理になっておるわけでありまして、まだ判例もありませんので、どうこうということは言えないわけでありますが、現在陸運局といたしまして、そういう場合再発行の要求があれば、やはり労働争議が終るまで、そのまま保留しておくという措置をとっておるわけであります。

事故対策本部におきましてとられましたのは、適正な標準的なキロは幾らかということをきめて、それで行政を指導するということでございました。しかし、これを法律に盛り込みますためには、適正なものだけでは、強制いたしますときに、処罰の対象にはなりませんので、最高の理想距離を求めまして、それをこしたときには、形式的に違反があるということでなければ、処罰の対象としにくいということでございます。それで、陸運局におきましてタコ・グラフと申しまして、ドイツから参りました機械がございますが、これを、そうたくさんないわけでございますが、五つか六つの車につけまして、これはまあ時間的にこのグラフにメモされるわけでございます。そういうものを中くらいの会社に取りつ

私の説明が悪くて、特別の例ということで御説明いたしましたわけでございますが、仰せのようにわれわれといたしましても、安全な運転というものを基準に三百五十キロが適正であるということをはじき出しましたわけでございまして、それ以外のことは、あるいはよけいな御説明を申し上げたかもしれません。それで業界から出て参りました算出の基礎といたしましては、営業回数を六十回と計算いたしております。客の乗降使用時間六十分、客待ち時間六十分、これは一回五分、十二回と計算いたしまして、使用点検の時間五十分、検車、注油、清掃を含めて、点呼、納金時間二十分、合計いたしまして三時間十分というものが、この走行距離以外のものでございまして、十六時間からそれを引きますと、

御指摘の通り、タクシーの問題といいますものは、まだ前近代的な企業の段階で派生しておると、われわれの方は監督官庁として考えております。そのためには、やはり業界の安定をするということが必要でありますし、また、労使の関係におきましても、今御指摘にありました正常な関係を持つようにということで、私どもといたしましては、業界に具体的に監督官庁が組合を作れということもなかなか言いにくいわけでございますが、まあ、言わず語らずの間に、そういうふうな指導をいたして参っておるわけでございまして、労使の正常な関係ができ、それによりまして労使の関係でこの企業という問題が適切に改訂され、決定されるということを、運輸省といたしましても希望しておるわけでございます

運輸省といたしましては、現場を指導いたしております陸運局に、この決議趣旨は十分に説明をいたしましたし、また、陸運局長会議を特に開きましたし、また全国の旅客課長を集めまして、この趣旨は十分徹底しておるつもりでございます。

陸運局を通じて全部連絡いたしております。

五、六千円も、固定給が一万円になったために減ったというようなことは、われわれもまだ聞いていないわけでございまして、一般に現在夏枯れでございまして、タクシーの収入は例年落ちるわけでございます。それと先ほど申し上げましたように、乗車距離を減らすと、それに伴って収入が減るということは、あり得るであろうというふうに考えておるわけでございます。ただ、著しい差は、われわれの方はないように思うのでありまして、実はまだこの最高輸送距離を実施いたしましてから監査いたしておりませんので、実ははっきり実態をつかんでおらないわけでございますが、第二次の特別監査をいたしました五十二社の平均を見ますと、平均給で二万八千百八十九円、それから最高で三万六千六百円、

タクシー事故防止対策要綱の文言と法律の文言が違うということにつきましては、このタクシー事故防止対策要綱決定に伴う附帯決議を交通事故防止対策本部がしておりまして、その第二項に、「運輸省においては、現行法の下において場可能な最大限の省令改正その他の措置を可及的速やかに行って、本、要綱の実施の確保を図ること。」というふうになうておりまして、ただりの二十一条の二につきましては、適正な乗務距離が保たれるということが最も望ましいことでございます。ただ適正な乗務距離をこえてやった場合に、それではすぐその要綱の命ずるように確保する対象になるかどうかといいますと、適正な乗務距離というものはやはりまた安全の限度内でなければならないわけでございまして、そ

われわれ今まで方々でこういう解説をいたしたのでございますが、標準をきめるということではなくて、標準というものは最高限の下にある。結局この条文の目的といたしますこの乗務距離というものの実施を確保いたしますためには、やはり訓示規定ではどうにもならないわけでございまして、違反者に対してはやはり厳然たる態度をもって臨むということでなければできません。それでこの上下のあるものであるならば、そういうものを確保することはできないわけでございます。それでわれわれの方では、先生のおっしゃいますように、そういう妥当な標準というものは一応考えております。これは行政指導で業界の協力を得て、そういうところに乗務距離というものを規制していきたい。しかし、それは

私この条文の解釈を申し上げておりまして、私の解釈は前の説明いたしましたことと違っていないわけでございますが、今繰り返して申し上げますように、標準的なものを一応要綱では考えておることは御指摘の通りでございます。しかしこれでは省令に書きまして処罰の対象にするという場合には、標準的であるという場合には——特別の場合にはもっとたくさん安全に走れるという段階でありまして、走るものも走らないものもありましたその標準を考えておるわけでございます。それで処罰の対象としてその乗務距離を確保しようといたしますためには、どうしても法律の体系として一番上の段階を押えなければならないわけでございます。それでそういう抽象論では、話にならぬことはもちろんでござい

標準といいますものは、常識的と申しますか、通常この程度であれば事故を起さないで走り得るというものを考えて標準を作るわけでございます。そうしまして、最高限のものをこしたならば事故を起す危険性が非常に高くなるというものを作る。その点二つにわれわれ考えて、その一番上の段階を法律の段階で織り込もうということを考えておるわけであります。

その交通の実態から見まして、それをこせば必ず事故が起るという——事故はスピードだけでなくていろいろな条件がございますので、事故を起す可能性が非常に強くなるという段階でやはりいかなけれ、はならぬ、こういうことでございます。