山口眞弘

さようでございます。具体的に指定をいたしております。国鉄が五百二十二カ所、私鉄が二百十一カ所でございます。

これは交通量だとか、それからその道路の性格だとか、あるいは鉄道側の、各種の交通、鉄道の輸送の状況だとか、そういったようなことも考え、さらに、立体交差化事業は都市計画事業とか道路整備事業とも関連いたしますので、その関係者との話し合い、運輸、建設両省での話し合いというようなことを考えて指定をいたしております。

立体交差の関係につきましては、これは道路側、都市計画事業側と非常に密接な関係がございますが、一応大都市が中心でございまするけれども、連続立体交差化といたしまして百キロの連続立体交差化をいたしたい。したがって、その場合に、市街地でございますから踏切道の数が比較的多いと考えまして、一キロ当たりかりに二カ所あるとすれば、それが二百カ所ぐらいの立体交差になる。さらに、単独立体交差化につきましては約千カ所の立体交差化をする予定でございます。それから構造改良事業等でございますが、これは約千三百カ所ということを考えております。それから踏切保安設備の整備でございますが、これはおおむね一万カ所というものを今後の五カ年に整備してまいるということを考えて

立体交差の百キロが大都市を中心として大体行なわれるということになりますので、大都市におきましては非常に改善される。さらに、先ほどちょっと申しましたように、今回の踏切道改良の交通対策本部が決定いたしました閣議了解によりますと、六・五メートル以上の踏切道につきましては、すべてこれは立体交差をしないものについては遮断機を設けるということにいたしますし、三・五メートルから六・五メートルまでにつきましては、原則として踏切道の整理統合を行ないまして五百メートルぐらいのものにするということで、それによって残存するものについては、すべて遮断機を設けるということにいたしますから、したがって、大都市におきまするところの踏切事故の防止というものは非常に大

まあ、いまの対策によりまして、五年後には、自動車が通過できる踏切というものはほとんどすべてに完全な踏切保安設備が設置されるということでございますから、特に、先ほど申しましたような大型車の通過できるような踏切道には踏切遮断機が完備されるということになりますから、したがいまして、無暴運転、特に遮断機突破等の無暴運転というようなものに起因するものは別でございますが、それを除けば、交通事故というものは大幅に減少すると、このように考えております。

この点は、まあ国鉄につきましては全体の工事費に対しまする資本費負担の減少ということのための補助金を出しております。それから中小私鉄あるいは赤字私鉄等におきましては、踏切道の改良につきまして国並びに地方公共団体がその一部を補助するという仕組みになっております。ただ、先生御指摘のように、大手私鉄等につきましてはこの補助がございません。これは全部自前でやるたてまえでございます。ただ、これにつきましては、国としては開発銀行の融資というものを強化をいたしまして、さらにその利率も、一般の利率より安く、七分の特利を設けておりまして、それによりまして助成をするという形にいたしております。そしてなお、そういう保安設備、特に踏切道におきまする保安設備に

実は私鉄の保安工事、これは輸送力増強とも関連をいたしておりまして、たとえばホームを延ばさなければ、お客が乗れないのでかえって危険だというような問題がございまして、非常に輸送力増強と運転保安工事とからんで工事を実施しております。問題は、その工事額でございまして、実は大手私鉄につきましては、第一次輸送力増強、運転保安確保工事というのを三十六年から三十八年までいたしました。その当時は、年額にいたしまして四百二十三億程度の投資をいたしておりました。それが第二次になりまして、これは三十九年から四十一年までの三カ年間でございますが、これは四百八十四億、ざっと五百億程度の投資をいたしたわけでございます。で、それに対しまして、四十二年から四十六年ま

これは実は各踏切道につきまして、その踏切道におきます鉄道交通量あるいは自動車交通量、それから四囲の状況、それから踏切道自体の構造、あるいは道路との取りつけの角度、その他の関係というような各般の踏切道の実情等につきまして、運輸省といたしまして、三年ごとに実は踏切道実態調査というのをかなり大がかりにやっておりまして、もう数回これを実施いたしました。それによりまして、この踏切は立体交差をすべきである、この踏切は遮断機をつけるべきであるということをきめまして、そうしてそれによって指定等を行なう、さらに現実の行政指導をいたしておるわけでございます。なお、三年ごとだけでなくして、各事業者にいたしましても、交通安全運動とかあるいはいろいろな監査等

具体的な数といたしまして、指定を大部分しておりまして、若干のものは四十六年度になってから指定をするということでございますが、具体的な場所は全部きまっております。

従来、指定したものは、実は全部実施をされておりますし、また、補助金を出すということで、具体的に私ども調査の上、この踏切には補助金を出して整備をさせるということにいたしておりますので、計画は達成できるものと考えております。

これは大手と中小の比べ方は非常にむずかしいわけでございまして、と申しますのは、大手私鉄の性格は主として大都市におきますところの近郊の輸送ということでございまして、人口稠密地帯をかなり走っておる。一方、輸送量が非常に多いため列車回数も非常に多い。また自動車の数も非常に多い。それからさらに、大手の場合にはほとんど全部複線でございますが、中小の場合には単線のところもあるというようないろんな条件が実は重なっております。で、そのために、必ずしも的確な比べ方というのはむずかしいのでございますが、ただ、百カ所当たりの踏切の事故と申しますか、ということで一応比べてみますと、これは大手のほうがかなり多いわけでございまして、大手は百カ所当たり年間九件、

岐阜の地域の実情から申しますと、名鉄線が岐阜駅の東の端あたりを線路を渡りまして名鉄の新岐阜駅に入っております。したがって、この岐阜地域一帯を連続交差化いたしますためには、この名鉄線の越え方というものをどういうふうにするかということをきめてかかりませんと、なかなかこの立体交差化は技術的にはむずかしいということに一つなります。それからいま一つ、国鉄の高山線が岐阜駅に地平で乗り入れてまいっております。立体交差化する場合にはこの高山線をどうするかということをもう一つ検討してまいらなければならない。それからいま一つ、岐阜につきましては、貨物駅がございまして、その貨物駅を立体交差化する場合にどういう処理をしていったらいいかという問題がございます

ダンプカー等の原因によりますところの国鉄に事故が起こって、その場合、国鉄が受けた被害に対する補償という問題であろうかと思いますが、これにつきましては、国鉄は当然そういうことによるところの被害額をダンプカーの事業者に対して民事的に求償する、賠償請求するということになるわけでございますが、ただ実際問題といたしまして、なかなかとめたことによるところの、たとえば輸送力がなくなったということによるところの損害というところまでなかなか計算をするというのが困難でございますので、通常の場合には、ダンプカーによるところの直接的な被害の賠償の請求をしておるということでございます。

具体的な場合に応じて請求すべきものは請求するという形になっていると思いますので、その具体的な事情等を調べまして申し上げたいと思います。

ただいま先生御指摘のように、乗車券を購入して鉄道を利用するわけでございますが、当然、安全にこれを輸送し、目的地に送るべき債務を負っているというわけでございます。で、問題は、そういう鉄道側と旅客の間におきまするところの契約上の問題についての債務の範囲というものをどの程度にすることが妥当であるかということにかかるわけでございまして、先生御指摘のように、ある程度そういったような場合、無過失的であってもこの責任を負うべきではないかというようなことも当然考えられることでございまして、その点は、ただ従来の債務契約法、従来の契約法の考え方によりますと、直接の責任がある場合にだけ責めを負うという形になっておりましたが、この点は将来の契約法上の問題と

昭和四十六年度の予算の編成でございますが、これは先生御指摘の点は、損益勘定の収支におきまして資産充当並びに財政再建債利子補給金に関する事項を損益勘定の収入にいたしたいということをさすものと考えるわけでございますが、この点につきましては、現在の国鉄の財政事情からいきまして財政再建債に対する利子につきましては、これはいわば財政再建債がたな上げと同様な措置をとりまして、その利子を無利子にしておるということでございますので、その意味では収支に対する影響というものは、雪だるま的な利子の負担にあえぐというようなことがないという意味におきまして、これを収入に計上をした。 　それからさらに、資産充当につきましては、これは現在の国鉄の財政事情等を考

国鉄の修繕費は車両の保守だとか修繕だとか、整備だとか、あるいは線路、電線路、信号施設、そういったものの維持整備に主として使用されるものでございまして、ただいま先生の御指摘のように、耐用年数を延ばしたり、あるいは設備の増強をするというようなものは修善費ではございませんで、これは資産の増でございます。したがいまして、それは修繕費としては計上いたしておりません。ただ、修繕費は資産が多くなり、また運転、保安を確保するためには、当然、これは修繕費でもって修繕をし、保安を確保しなければならぬわけでございますから、それによってふえているわけでございます。

修繕費は改良費ではございません。修繕費は当該設備、車両等の維持、保守というものが修繕費でございまして、改良費はむしろ、資産の増加、あるいは耐用年数の延長というような性格のものでございますから、改良費ではございません。

油須原線は、油須原——漆生間の二十七キロメートルの線でございますが、昭和四十一年の三月に一部区間の漆生——豊前川崎、約十七キロメートルでございます、それが開通いたしまして、現在国鉄が営業中でございます。残る豊前川崎——油須原間の約十キロメートルでございますが、これは大任及び油須原付近を除きまして路盤工事がおおむね完成の状態になっております。この線は、当初は筑豊の炭田の石炭を苅田港に輸送する、そういうことによりまして、石炭輸送の合理化をはかる、それとともに地方交通の便をはかる、こういう目的で着工されたものでございまするが、その後エネルギー革命の余波で筑豊地区の炭鉱が相次いで閉山をいたしまして、そのために貨物輸送を主眼としておりました従

これはただいま申し上げましたような経緯で非常に社会情勢なり地域の実情の変化というものがございます。さらに一方、地方の鉄道というものに対する総合的な交通体系、交通政策の面から地方の鉄道を見直さなければならぬという考え方が実はございまして、そういったような面を見ながら、この線を具体的にどうするかということを現在公団が国鉄に対して協議をしておるという段階でございます。