三月四日午前八時二十五分富士急行の列車脱線事故がございまして、死者十七名、重軽傷者六十七名、大事故が生じました。また同じく三月四日の午後三時三十分ごろ、神戸電鉄の粟生駅構内におきまして、列車逸走によります列車衝突がございました。旅客二名が大けがをなされ、さらに三月七日に、奥羽本線の大沢駅と峠駅間におきまして列車が停止をし、ブレーキがきかないために後退をいたしました。死傷者はございませんでしたが、非常に旅客に対してサービスが不十分であったという事故がございました。これらの事故、特に死傷者が生じました富士急、神戸電鉄の事故に対しましては、まことに申しわけがないと思うのでありまして、なくなられた方々に対しましては心から弔意を表しますととも
おなくなりになられました方が十七名、それから重軽傷の方が六十九名でございます。
事故発生と同時に、おけがをなさいました方々等につきまして、病院に直ちに収容いたしまして、必要な手当てをいたしたわけでございますが、なお、被害者の、死亡の方々あるいは負傷の方々に対しましては、これは原因の問題とも実は関連をするわけでございますが、会社側から、とりあえず社長以下があがりまして、お悔やみを申し上げあるいはお見舞いを申し上げて、そしてお見舞い金を持ってお見舞いをいたしておる次第でございます。
これは、私ども聞いておりまするところでは、死亡なされた方々に対しまして二十万円程度のお見舞いを差し上げておるようでございます。おけがをなされました方々に対しましては、とりあえず、入院なさいましておる方々に対しまして一応三万円のお見舞い、それから、その他御帰宅なされておる方々に対しまして三千円、両方ともくだものとともにお見舞いをお届けしておるようでございます。
事故が起きましたその原因によりまして、その事故が事業者の責任に属するという場合には、これは賠償といたしましてお払いするわけでございますが、かりに事故が事業者の責任でない場合のお見舞いにつきましては、従来必ずしも一律ではございません。全然いわゆるお金によりまするお見舞いということを必ずしもしていないというところもあるようでございますし、あるいは二、三万円程度のお見舞いをしたという例もございます。なお、十万円ないし十五万円ぐらいまでが従来のお見舞いの額ではなかったかと、実績的にはそういうふうなお見舞いをされておるところがあるということでございます。
鉄道事業者側に対しまして、責任がある場合には、これはもう当然その方々に対しまする賠償といたしまして高額の賠償をお払いをするということでございます。
これは事故の原因等によってきまるわけでございますが、かりに、全く責任が事業者にあるという場合には一千万円程度ぐらいまでの賠償をいたしたことはございます。
自動車の運行によりまして生じました事故に対しましては、自動車損害賠償保障法は強制保険で、加入を強制されておりますので、当然この適用がございまして、したがいまして、自動車の運行による事故ということになりますれば、その面から賠償がなされるということでございます。
これは民事的な問題といたしましては、被害者が加害者に対しまして請求をし、そして、それの賠償に対して自動車損害賠償保障法によりまして保障をするというのがたてまえではないかと思いますが、そうして、ただその場合、富士急がそれをやったということでございますれば、おそらくそれは被害者にかわりまして、まあその委託を受けましてそういう各般の手当ての助成をしておるというふうに考えていいのではないかと思います。
技術者が調査に参りまして、その結果、まずこのブレーキ装置でございますが、この車両には自動ブレーキ——これは貫通ブレーキ装置でございますが、その自動ブレーキがつき、そして発電ブレーキでございますがつき、さらに手ブレーキと、三種のブレーキがついているわけでございます。それでまず自動ブレーキでございますが、これがこの電車の根幹的なブレーキでございまして、これはブレーキ管の減圧でブレーキが作用する、したがって、列車分離の場合等につきましても非常ブレーキが自動的に動作するという仕組みになっておりまして、国鉄等におきましてもこれを使っておりまして、現在の鉄道の根幹的なブレーキと申し上げてもよいかと思います。それから発電ブレーキのほうは、これは主
まず手動ブレーキの能力でございますが、これは、昔は手動ブレーキがブレーキの主体であったわけでありますが、その後技術の進歩によりまして現在のような各般のブレーキを装置をするということになったわけでございます。ただ、手動ブレーキはやはり人間の力で押えつけるわけでございますから力は非常に弱いわけでございまして、スピードが出ればやはり手動ブレーキではなかなかとめるというところまではいかない。それで奥羽線の事故につきまして、あれがなぜとまったのかということにつきましては、手動ブレーキだけではなくて、やはり事故自体が、雪がはさまったというようなことでございまして、それが、制動子と車輪との間の雪が徐々にとけてブレーキ力が回復して空気ブレーキがきい
現地におきまする調査等につきましては、先般まいりました調査団によりましてまず解明ができたものじゃないかと私ども考えております。あとは、今後その解明のもとに将来どういうふうにして事故を防止していくかという対策なり技術の開発というものに力を注いでまいらなきゃならぬと考えております。
これはおっしゃるとおりでございまして、非常に鉄道の、何といいますか、車両技術の全体の問題をこれによってどうするかというほどの大きな実は問題でございます。私どもそういう意味で技術のほうの人を督励いたしまして最善の機能を持った車両の作製ということをやってまいりたい、先生おっしゃるようなことも十分考えてまいりたいと思っております。
この車両は日本車両の製作でございます。それで、これと全く同じ型式の車両が私鉄関係で約五十三両でございます。
国鉄は若干構造が違っておりまして、たとえば国鉄の場合には、この種の自動ブレーキをつけたものは発電ブレーキをつけていない、これが約三千両ございます。それから別個にまた別の構造のものも相当ございまして、その他のもの、別の構造のものが八千両ほどございます。
事故の原因自体は整備の不良等ではないだろうと私ども考えておりますが、しかしながら、一応事故に対しまして、さっそく整備自体につきましても点検をするということを、国鉄並びに私鉄に対しましてそれを強化するように指示をいたしております。
これは特別の設計でやりまして、さらに鉄道の施設につきましては、これは鉄道建設規程というのがございまして、それにこまかく各般の要件が定められております。そしてその要件に従って工事施行の認可という段階で技術的な設計その他を個々に具体的に審査をいたしまして、そういう審査をした上で、これは安全であるとか、これは安全ではないとかいうようなことでやっております。 なお、勾配につきましては、当然、勾配とそれからスピードとの関係というものも考えまして、そして当該線区におけるスピードの制限というようなものも考えた上で処理をしておるということでございます。
この富士急行の線路をつくりましたのは昭和四年でございます。それで、ただ昭和四年にどういう特別条件ということでなくして、具体的にその設計等を見まして、その設計の上で審査をいたしまして、そうしてこの線区については支障がないということで特別設計の認可をいたしております。
当該線区について国鉄が乗り入れをいたします。長大な国鉄線の車両乗り入れをするわけでございまして、その点につきましては、この安全について最大の努力を払わなければならぬわけでございます。さらに国鉄自体の乗り入れということで、国鉄線も乗り入れるということで別個の種類の車両が入ってくるわけでございますから、その面の審査等もいたしまして、乗り入れについて、運輸省が見ましてこれでいいということで乗り入れを許可いたしております。 それからなお、安全側線の問題につきましては、当時ＣＴＣ化いたしました。このＣＴＣ化というのは合理化のためもありますが、安全の面にも非常に大きな効力を有するものでございまして、一カ所で列車の運行を制御しておるということ
安全の確保が鉄道の最も大事な使命であるということは先生御指摘のとおりでございまして、私どももそのつもりで安全の確保を最大の重要事と考えまして仕事をしているところでございますが、問題は、私どもは、安全はどういうふうにしたらよいか、鉄道のいろいろな面の安全の問題があると思うのでございます。それでまず第一に、私ども人間の能力といいますか、従事員の力というものの面の安全、人的な面における安全につきまして、たとえば指導、教養の強化をするとか、あるいは適性検査をするとか、あるいは試験制度をとるとか、その他各般の措置によりまして安全を強化をしておるわけでございます。 それから物的な面におきまして、私どもいろいろ考えておる中で、第一には、鉄道自
