この車両は全金属製二軸ボギー電動客車でございまして、モハでございます。自重は三十二・九トン、定員は百二十人、最大寸法が二万ミリ×二千八百六十五ミリ×四千百ミリメートル。それから軌道面上床高が千百五十ミリ。ボギー中心間隔一万三千六百ミリ。連結装置が日鋼式小型自動密着連結器。それから、その他重要なことといたしましては、電気方式、千五百ボルト、架空線式で、駆動方式がＷＮ平行駆動方式、制御装置がＡＢＦ−八八−五ＥＤＨＡであり、それから制御方式が多段式間接制御方式、ブレーキがＡＲＤ、これは電空併用でございます。先ほど申し上げましたが、電気ブレーキ、空気ブレーキ併用、手用ブレーキというのがおもな仕様でございまして、なお、急勾配用の速度制御装置と
この車両につきましては、ただいま申し上げましたように急勾配用の速度制御装置がついておりまする電気ブレーキ、空気ブレーキ併用、手用ブレーキというブレーキ装置でございまして、ブレーキ自体といたしましては、従来考えられておりましたブレーキを使っておるわけでございまして、ブレーキとしては欠陥は、私どもはなかったものと考えております。このような事故は今回初めて出たわけでございますが、問題は、自動車が衝撃をした場合に、通常ならば、一両のブレーキがきかなくなれば当然二両目のブレーキで非常ブレーキがかかるということでございまして、その点は列車分離等の場合においても十分に防護ができておるわけでございます。したがって、その意味では、このブレーキは非常に
十分勉強いたしまして善処したいと思います。
三月四日の午前八時二十五分に、富士急行の暮地駅と三つ峠駅の間におきまして列車脱線事故が発生いたしまして、死者十七名、重軽傷六十九名を生じました。まことに申しわけないことでございまして、死者に対しましては心からお悔やみ申し上げ、またけがをされた方方に対しましては、一日も早く御回復なさることをお祈り申し上げる次第でございます。 事故は、大月行きの二両編成の列車が月江寺駅付近にございます緑ケ丘第二踏切道、これは遮断機つきの第一種踏切でございますが、その踏切道で、小型トラックが遮断機を突破いたしまして線路に進入をいたしました。そのためにこれと衝突をいたしまして、約四キロメートル逸走をいたしまして、それで脱線をしたということでございます。
この空気ブレーキの構造でございますが、これは貫通式になっておりますから、したがいまして、たとえば列車が分離いたしましたような場合には、当然両方の車両にブレーキがかかるというような構造になっておるわけであります。したがいまして、第一両目のブレーキが破損をいたしますれば、第二両目のブレーキがかかるという一応の構造になっております。 問題は、この一両、二両ともにそのブレーキが自動車の衝撃によってこわれたというところにあるわけでございますが、まだ原因が、こまかい点は究明中でございますが、衝突いたしました自動車が第一両目のブレーキを破損し、さらに第二両目まで、それを引きずりまして第二両目を破損した、そのために両方の空気ブレーキがきかなくな
一両目と二両目のブレーキが、同時に衝撃によってやられたということは、通常の場合には、第一両目だけのブレーキが損傷を受けるということだろうかと思うわけでございますが、この場合には、第一両目の車をこわした自動車を電車が引きずったかっこうでいきまして、そうしてそれが第二両目のブレーキを損傷したということが想定をされるわけでございまして、その結果、第二両目のブレーキを破損しておる、そのために自動的に作用すべき非常ブレーキがきかなかったというのが、ただいまの想定でございます。
この種の事件が起きまして一両目、二両目のブレーキが同時に破損したというような例は、私どもの知る範囲ではないわけでございます。初めてでございます。
この線区は、先生御指摘のように、勾配はかなりの勾配でございまして、千分の四十という勾配でございます。曲線は二百四十でございますから、これは非常に小さい曲線というほどでもございませんが、勾配がかなり大きい。 それで、この線区はもともとはそういう使われ方でございましたが、最近では国鉄の線の電車が乗り入れるということもございまして、線路の条件その他につきましては、国鉄線も十分乗り入れるだけの配慮をいたしております。各般の保安設備というものは十分に整えております。最近にはＣＴＣその他の新しい設備もつけまして、これの運転の安全を期しておるところでございます。
この線区の勾配、曲線等につきましては、これは先ほど申し上げましたように、勾配としてはかなりきつい勾配でございますが、しかし、私鉄に例のないことでもございません。また、この線路自体の設備面の点につきましては、先ほど申しましたような各般の安全装置を、相当完備した設備をいたしておりまして、そうして施設面のほうはまず問題がないと私ども考えております。 今回の事故が起きた一番の問題は、何といいましてもブレーキが同時に二つとも損傷させられてしまったというところに問題があるわけでございます。したがって、ブレーキ装置というものが、いままでのような姿ではたしていいのかどうかという点につきまして、ただいま申し上げましたような電気ブレーキ、空気ブレー
側線の考え方は、昔は実は安全側線という考え方があったわけでございまして、この安全側線の考え方というのは、いわば列車の正面衝突というものを避けるために、別の線に入れて脱線をさせてしまうということで、安全側線の考え方があったわけであります。その安全側線自体はそういう意味で、別の線に入れて脱線させてしまうという考え方でございますので、ある意味では非常に危険な点もございます。その脱線をすることによって転覆をしてしまうということもあり得るわけでございまして、さらにその安全側線の長さというものを十分とらなければならないという問題もあるわけであります。富士急行の場合には、そういう考え方ではなくて、むしろＣＴＣによりまして一括的に整理をすることによ
お話しのとおり、この安全の問題というのは非常にむずかしい問題でございますが、私ども安全の確保というのは、鉄道の最も大事なことでありますし、また交通機関の中でも鉄道というのは最も安全な機関であるという考え方を持って、私ども運営をいたしておるわけでございますので、したがいまして、先生おっしゃいましたように、安全の面につきましてはもっと研究いたしまして、御説のようなことも、十分技術者に命じまして研究をさせたいと思います。
国鉄の車両が、この富士急行に乗り入れをいたしておりますが、この場合の運転士の責任その他は、すべて富士急行の責任でございます。また、その運転並びに設備の運用といったようなものも富士急行がやっておるわけでございまして、国鉄自体が乗り入れるということではございますが、富士急行の責任でもって運転をいたしております。
いまのお尋ねの第一点のほうでございますが、これは国鉄の車両が私鉄の線内に乗り入れる場合におきましては、両者が協議をいたしまして、そして国鉄の車両を私鉄に乗り入れるということをきめております。その意味では、会社が主導的に始めたとかあるいは国鉄が主導的に始めたということではございません。両方の協議で始める。 ただ、責任はあくまでも、私鉄線内の運営は私鉄でございますから、したがって、私鉄線内におきまして国鉄の車両において事故が起こったという場合にも、まず私鉄が責任を負うということでございます。
鉄道事業者であるところの私鉄の事業者が、国鉄の車両が乗り入れをする場合には、いわば国鉄車両を借り受けて私鉄が運営するのと同じような契約の関係に立つわけでございます。したがいまして、私鉄はその借り受けをいたしました車両によりまして自己の運転をするということでございますから、その場合に起きたところの事故は、私鉄の責任になるということを申し上げました。 ただ、まずと申し上げましたのは、たとえば、その国鉄の車両に欠陥があるとかいう場合がございました場合には、今度は私鉄と国鉄との関係におきまして、国鉄が私鉄に対して責任を負うといいますか、義務を負うという関係になるということを申し上げたわけでございます。
先ほども金丸先生にお答え申しましたように、第一次的には踏切におきまして自動車と列車が接触をし、そしてそれによりましてブレーキの損傷を来たした。それで、そのブレーキの損傷を来たしたためにブレーキ操作ができませんで、ブレーキがききませんで、そしてそれが下り勾配でございますから、加速をしてすべべっていった。そしてそれがカーブにかかりまして、そのカーブを曲がり切れないということで脱線したというように考えられます。
スピードとカーブとの関係、あるいはスピードと勾配との関係というふうな問題につきましては、当然そういうものを前提といたしまして設計をいたしておりまして、このカーブ、この勾配ならば、このスピードで通れば安全であるということにいたしまして、そしてその実際の運行は、それによりますランカーブと称しまするスピードカーブを引きまして、そのスピードカーブに従ったところの運行をすることになっております。したがいまして、そういう所定の運行が行なわれますれば、そのスピード、そのカーブにおきましても、何ら危険なく運行できるということにいたしております。 さらに、その場合に車両のほらにいたしましても、今回の場合も同様でございますが、一種の速度制御的な装置
先ほど申しましたように、私ども車両の設計、施設の設計その他につきまして、運輸省として監督の責任があるわけでございまして、その場合に、当然その勾配あるいは曲線というようなものは、その勾配、曲線によるところの運転のしかたその他も十分審査をして事を処理しているわけでございます。それで、この当該事故の起こったところは二百四十の曲線で、さらに千分の四十の勾配でございます。したがいまして、その場合におけるところのスピードというものは、ランカーブによりましてこれは四十五キロのスピードということに制限をしておりまして、そしてそういう姿によるところの運転をいたしておりますれば、これは安全であるというふうに私ども考えております。なお、線路の摩耗等につき
よく存じております。
先生の御指摘の五点は、事故の全般にわたりまして、問題を非常に深く掘り下げたお申し入れでございますので、私どもの一応の考え方を、総括的にずっと申し上げさせていただきます。 まず、先生が第一点に御指摘なさいました点は、乗務員の使命に徹するような指導というものを中心とした問題でございまして、これは鉄道の事故防止につきまして、何といいましても国鉄全体が安全確保がその第一の使命であるという使命感を持って事業に従事するということは必要であるわけでございますが、そのためには、人的な面、物的な面、両方の措置が必要であるわけであります。 その第一点の人的な面におきましては、まず、運転関係従事員というものが、安全確保を第一の使命であるという自覚
異常時におきまする対策の問題の一つの方法と申しますか、それは異常な事故が発生をしたような場合、異常な災害が起こった場合に、それによりましてあるいは続発する事故を防止し、そして事故の被害が木さくならないような、そういう意味の技術的な指導、訓練というものを十分に重ねていくということが、第一の面であろうと思うわけでございます。 第二の面は、ただいま先生御指摘のような客扱い等の問題についてでございまして、この点は、実は私ども反省をしておるのでございます。従来、第一の面の異常時訓練というものに非常に力を注いでおりましたが、第二の面の客扱いその他の問題につきましては、若干手薄であったと申しますか、努力のいたし方が少なかったということを反省い
