事故が起きました踏切は、月江寺駅付近の緑ケ丘第二踏切道という踏切でございますが、この踏切につきましては、従来は第三種踏切でございました。警報機つきの踏切でございましたが、昨年九月第一種踏切、つまり遮断機つきの踏切といたしまして整備をいたした踏切でございます。現段階におきましては、交通量その他等から考えまして、第一種踏切にいたしますれば、設備としては一応十分な踏切だといわざるを得ないわけでございまして、踏切に対しまして、特別の措置をするということは考えておりません。
踏切に対する防護といたしましては、立体交差が一番望ましいことは言うまでもないところでございまして、立体交差の促進につきましては、政府としても大いに努力しておるところでございますが、この踏切は、交通量も非常に少ないし、列車回数も単線区間で非常に少ないわけでございまして、この踏切といたしまして、第一種の遮断機つきの踏切ということは、一応踏切遮断としては、十分なものであろうと考えざるを得ないわけでございます。 なお、この踏切に対しまして、手動にするかどうかという点につきましては、これは手動が必ずしも安全ではないということは、前回この委員会でも申し上げたと思いましたが、必ずしも手動が安全でございません。人の錯覚等による事故があるわけでご
まず、第一点の車両の検査でございますが、鉄道の車両の検査につきましては全般検査というのをやります。これは全車両の要部を解体いたしまして、全般的な検査を行ないます。それから、さらに重要部検査というのを行ないます。これは、走行距離が二十五万キロ以上、あるいは一年六カ月の期間をこえない期間のいずれか短い期間に一回ということで、重要部検査を行なうということにいたして、そうして集電装置その他の分解検査をいたしております。それからさらに、一カ月に一度毎月検査でございますが、これは各部の状態及び作用の検査を行なう。そのほか、四十八時間または千六百キロメートル走行ごとに一回ということで検査をいたしております。現にこのような検査を、会社としては実施し
第二点の問題につきましては、線路の設計、レール等につきましては、これは工事施行の認可ということで、役所が全部その内容をチェックいたしまして、そしてこれを認可いたしております。
現在の工事施行の認可では、そういうことになっておりません。
施設につきましては、地方鉄道建設規程という規定をつくりまして、そして当該設備が具備すべき条件というものを全部こまかく規定しておりまして、その規定に従って鉄道は設備をするということになっております。したがいまして、合理化のためにそういう手を抜くというようなことでは、営業させないということにいたしております。
お答え申し上げます。 油須原線のいきさつは、先生御承知と思いますが、油須原−漆生間二十七キロが、四十一年の三月に一部区間の漆生−豊前川崎という十七キロが開設いたしました。それで現在国鉄で営業中でございます。残る問題は、豊前川崎と油須原の間の約十キロでございますが、それは大任及び油須原付近を除きまして、路盤工事はおおむねできておるという状態でございます。 この線は、従来石炭輸送、筑豊炭田の石炭を苅田港に短絡輸送をするという使命をもって建設を始めたわけでございます。一方地方交通の便もございますが、主として石炭輸送のために始めたものです。その後エネルギー革命によりまして、筑豊地区の炭鉱がどんどん閉山をするという事態になってまいりま
お答え申し上げます。 現在鉄道建設公団が建設いたしております新線でございますが、いわゆるＡ、Ｂ線と申しますのが地方開発線、地方幹線、Ｃ線と申しますのは主要幹線、それからＤ線と申しますのが大都市交通線でございます。その中で、Ｄ線のほうは、これは大都市交通線でございますから、したがいまして、将来とも大都市交通あるいは貨物輸送その他に非常な大きな効果を期待するということができるわけでございますが、資本費が大きいために、とりあえずはやはり赤字になるということでございまして、将来的には非常に効果があがる、それからＣ線も主要幹線でございますから、これも資本費のために相当に、当初は赤が出てまいりますが、将来はやはり幹線として大きな効果を発揮で
割合と申しましても、Ａ、Ｂ線は五十七線の中で四十二線ございます。それからＣ線、主要幹線でございますが、九線、それからＤ線、これは大都市交通線が四線でございます。
Ａ、Ｂ線につきましては、ただいま先生御指摘のような問題があろうかと思います。国鉄の赤字線の問題とも関連する問題でございまして、こういった問題は、国として総合交通体系の中において、Ａ、Ｂ線とか、国鉄の赤字線等をどのような措置をするかというような、総合的な交通体系の中で問題を議論すべき問題だろうかと思います。 で、政府におきましても、総合交通体系の検討、その確立ということを現在急ぎまして、その中でこの位置づけをしてまいるということでございます。
油須原線の工事の変更の点がございますので、これは工事実施計画の変更につきまして公団が案をつくり、そして国鉄と協議の上、運輸大臣に変更の申請がございまして、それによりまして事を決定してまいる、こういう段階でございます。現段階では公団と国鉄側の話し合いがまだ十分についておりません。
お答え申し上げます。 ＡＴＳは、前方に列車があるような場合に自動的にブレーキがかかるというような装置でございます。これは、主要線区につきまして、列車回数等によりまして設置の基準を定めております。本線区は比較的列車回数が少ないために、ＡＴＳの設置基準には該当いたしませんで、この線区のＡＴＳはついておりません。
ＡＴＳにつきましては、第一番に列車の回数ということが第一の基準でございます。さらに、列車のスピードというものをやはり基準といたしまして、そのほか、当該線区の列車に異種のスピードの列車が走るか走らないかというふうなことも基準といたしておる次第でございます。
お答え申し上げます。 当該線区は、列車の回数も非常に少ない線区でございますので、ＡＴＳの設置の必要は私どもないと考えております。
ＡＴＳの設置につきましては、もちろん、各線区の実情に応じまして必要に応じて設置をするということでございますが、当該線区の列車回数等からいきまして、その必要がないということで、つけておりません。
お答え申し上げます。 基準として勾配というものは入っておりませんが、ただ、ＡＴＳが最もねらっておりまするところは、追突の事故防止ということでございます。したがいまして、この線区におきましては、単線区間でございますから、単線区間は別個の閉塞方式によるところのファームというものが保たれて、列車の追突あるいは正面衝突ということを避けるという意味で、本線区にはＡＴＳの設置をいたしておりません。
現在、東京陸運局からその専門の担当官を派遣いたしまして、原因の詳細を調べておりますので、まだ報告がまいっておりませんが、電気ブレーキはおそらくきいていないんではないかと思います。さいていなかったのではないかと思います。その点はまだはっきりいたしておりません。
まだ現地から調査の報告が届いておりませんので、何とも申し上げかねるわけでございますが、まず、この踏切は一種踏切でございますから、通常正常に作動をしておりますれば、当然、その警笛、チンチンが鳴っておりまして、それからしばらくして遮断機がおりるという構造であろうと思うわけでございますので、したがいまして、その事故に対しましては、考えられますことは、自動車が警報を無視したか、あるいは警報は鳴っていないで、そこの踏切に入っていたんだけれども、何らかの事情によって自動車がそこで線路内でもたもたしておったかというような、いろんなケースが考えられるわけでございますが、その点につきましては、まだ何とも報告がございませんので、申し上げかねます。
先般、国鉄が飲酒事故によりまして、まことに申しわけない事故を起こしたわけでございますが、これにつきましては、政府といたしましても、国鉄に対しまして厳重に戒告をいたしまして、運輸大臣から国鉄総裁に直接に警告を発し、そうして、国鉄もまた、これに対応いたしまして、実際の行為者あるいはこれに対する監督者等につきまして十分の処置をとりますとともに、部内のこの種の事故に対しまして将来発生しないような通達をとる、それからイマージェンシー・ブレーキと称しまして、運転士が心身が、たとえば病気等のために倒れたというような場合でもブレーキがかかるような装置というようなものも取りつけるというようなことを促進するという措置をとりました。自後、この種の事故が再
都市の付近におきます鉄道の立体交差化でございますが、これは先生御指摘のように、現在の平面交差によるための交通渋滞あるいはそれによるところの自動車の運行上のロスというような問題が非常に大きいわけでございまして、これを立体交差化をするということは、事故の防止ということと同時に交通上のロスの解消、さらに立体交差化することによります都市計画上の各種の利便、都市の構造的な利用というような面につながるわけでございまして、これは何とかして連続立体交差をしなければならぬ。その場合に、この連続立体交差化によりますれば、これによって一挙に非常に多くの踏切が撤去できる、しかもそれによる都市改造等に非常に役に立つということで、政府といたしましても、この連続
