ただいま先生御指摘の点は、武蔵野南線の生田−梶が谷間の付近のことに関する覚え書きであろうと思うわけでございますが、この地区につきましては、トンネルの施工に伴う地盤沈下による被害者の不安ということがございまして、その点から地元の反対を受けまして、これらの問題につきまして四十二年度ごろから折衝いたしておったわけでございます。その結果、ただいま御指摘のような確認書が取りかわされたわけでございますが、その確認書の内容といたしましては、工事施行にあたって万全を期すために地質等の詳細な調査をするということになりまして、その調査のために、確認書をかわした上でボーリングを実施しておる、そういうことでございます。これはただ一応の調査といたしましては、
この趣旨でございますが、いまこのボーリングをやっておりまして、さらにこの付近の各種の地質調査がございます。そしてその状況から見ますと、このトンネルが非常に強固な地盤で建設されているということになると思いますので、最終的ではございませんが、現段階では私ども、トンネルによる影響というものはないのじゃないかというふうに考えております。 ただ、これは確認書第三項の、ただいま御指摘がございました「公団に対する態度を決定する。」という意味でございますが、それは万一地質が悪ければ協議会側は反対の態度をとるということを留保したというふうに私ども一応考えられますが、私どもといたしましては、地層が悪いということはほとんど考えられないというふうに考え
この確認書の御趣旨の自治会の方々等の御意見は、その反対の態度をとることを留保したというふうに考えております。
そのとおりでございます。
石油類の輸送につきましては、いま運輸省といたしましても、法案を整備すべく検討中でございます。ただ、これは法律でございますから、当然、政府自体としての決定、そして通産省との相談をしなければいかぬわけでございますので、まだ成案は得ておりませんが、準備をいたしております。 ただ、この法律ができなくても、現行の法律、日本国有鉄道法並びにそれに関連する省令その他の面におきまして、国鉄自体がこれをなし得るということは、政府部内で法制局等とも相談いたしまして詰めております。大体、国鉄として現在考えております八王子方面へのパイプラインにつきましては、現在の法律で経営ができるという結論になっております。また、これらに関します保安等につきましても、
パイプライン事業につきまして国鉄が現在計画をいたしております八王子方面のパイプラインルートでございますが、これにつきましては、ただいま運輸省で計画をいたしております法律案が出ない場合、では現行法でできるかどうかということが、まず問題になろうかと思います。これにつきまして、日本国有鉄道法その他の関係省令というようなものによってパイプライン事業は国鉄がなし得るということを、政府の法制的な見解といたしまして、法制局とも相談の上、一致いたしております。なお、現実にやる場合につきましては、さらに安全面の規制その他もやらなければならぬわけでございますが、こういった面も関係省令でできるわけでございまして、法律的にはパイプラインを行なうことについて
新幹線の基本計画並びに整備計画でございますが、これは昨年成立いたしました全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、この一月十三日に鉄道建設審議会におきまして、建設を開始すべき基本計画といたしまして東京−盛岡、東京−新潟、東京−成田の三新幹線につきまして、これを基本計画に定めるということが適当と認めるという答申がありました。その際に、これ以外の三線でございますが、「東京・富山・大阪間、盛岡・札幌間、福岡・鹿児島間の各新幹線については、早急に基本計画への組み入れについて、所要の措置をとることを適当と認める。」という意味の建議が、内閣総理大臣、大蔵大臣並びに運輸大臣に対してなされたわけであります。 それで、この建議にかかわりまする三線でござ
高千穂線は、高森線の終点の高森とそれから日之影線の終点の日之影を結びまして、そして高千穂の史跡あるいは観光資源の開発あるいは地域開発というようなことを促進するとともに、熊本地方と延岡地方というものを短絡する使命を持った路線でございます。それで、現在の工事の状況は、先生ただいま御指摘のように、日之影−高千穂間につきまして約十三キロメートルございますが、この工事を鋭意施行中でございまして、工事はおかげさまで順調に進んでおりまして、四十六年度一ぱいには高千穂までの開業が大体できるというように私ども考えております。残る高千穂と高森間二十八キロメートルでございますが、この区間はトンネルでもって峠を越えていくような相当の工事でございますが、これ
九州の博多から鹿児島までの新幹線、それから盛岡から札幌までの新幹線並びに東京から富山経由の大阪までの新幹線につきましては、先般の鉄道建設審議会で建議がございました。その建議の中には、ただいま先生御指摘のように、基本計画に組み入れるよう早急に措置するものとするということでございますので、私どもといたしましては早急に調査を進めたい、そのように考えております。ただいま国会で御審議いただいております四十六年度の一般会計の予算の中に、運輸省の予算といたしまして、この新幹線に関します調査費というものがのっておりますので、この調査費を使いまして、できるだけ早急に調査を進めて結論を出してまいりたい、このように考えております。
日豊線小倉−鹿児島間四百六十二・七キロでございますが、この複線化につきましては、すでに小倉−中津間とそれから豊前長洲−立石間、それから亀川−大分間、これが複線化がされておりまして、四十六年度には中津駅の連続立体交差工事とあわせまして、中津−東中津間の線増工事に着手する予定でございます。その他の区間につきましては、今後輸送状況の動向だとか国鉄の財政事情等を勘案して整備を検討するということにいたしております。 それからなお、電化につきましては、小倉−幸崎間百五十二キロはすでに電化をされておりますが、幸崎−南宮崎間につきましては、これは電化をすることにいたしまして、昭和四十五年十一月二十八日に運輸大臣の認可をいたしまして、一応四十九年
地下鉄建設につきましては、先生ただいま御指摘の都市交通審議会におきまして、その路線網あるいは工事の緩急その他について審議をいたしまして、これによりまして各都市におきまする地下鉄網の策定をいたします。その都市交通審議会の策定に従いまして各事業者から免許申請その他が出、これを十分審査いたしました上、運輸審議会の議を経た上でこれを処理するというやり方で促進をいたしております。
都市交通審議会でございますが、従来、東京にいたしましても、大阪、名古屋、横浜等にいたしましても、すべて地下鉄建設につきましては都市交通審議会で審議が行なわれまして、その審議の結果出たところの路線の姿というものに従って地下鉄の整備が進められております。
路面電車の撤去問題というのも、私ども十分に了知をいたしております。なお、都市交通審議会におきましても、単に地下鉄だけでなく、路面交通を含めた大都市における交通のあり方というものを審議いたしまして、そういうものを含めた姿において高速鉄道をどうするかという審議をいたしております。
都市交通審議会の審議におきましては、当該事業者の収支の状況だとか、あるいは赤字になった事業者の立て直しの方策というようなものを審議するというのが中心でございませんで、むしろその都市において、地下鉄その他の高速鉄道、あるいはバスその他の路面電車、どのような交通網を形成することが適当であるかというような観点を中心に置きまして審議をいたしておる、こういうことでございます。
まず審議会の問題について申し上げますと、地下鉄網をどうするかという場合の前提といたしまして、路面におけるバス輸送、バスの交通あるいは路面の電車の交通というものを将来どうするかということを前提にいたしまして、地下鉄その他の高速鉄道の整備はどうあるべきかという審議をいたします。それからさらに、具体的な路線の計画の免許等につきましては、これは一方、路面電車の撤去につきましても運輸省所管で検討いたすわけでございますので、当然それを考慮に入れまして、運輸省といたしましても、路面の撤去の問題とからめて地下鉄建設をどうするかということを検討いたしております。
お答え申し上げます。 ただいま先生御指摘の東京におきまする十号線でございますが、これは都市交通審議会の路線でございまして、これにつきましてはすでに免許をいたしまして、現在工事施行という手続の段階でございます。それで工事施行となりますと、具体的な工事の問題等との関連その他、関係各省との関係もございまして、現在そういったような問題を詰めております。 それから名古屋の三号線並びに四号線でございますが、これは実は名古屋の問題につきましては、一つは都市交通審議会の名古屋部会との関係もございますし、さらに関係の免許路線がございます。そういったようなものとの調整を必要とする部面が一部ございます。これは三号線でございます。それから先生御指摘
地下鉄の整備につきましては、先生御指摘のように、都市交通のいわばきめ手でございますので、これは政府としても、地下鉄の整備に非常に力を尽くしてまいりまして、現在、東京におきましても、六号線、八号線、九号線、こういう三線につきまして、非常に馬力をかけて建設を促進いたしておりますし、その他大阪は、万博をめざしまして、非常に大規模な地下鉄建設をやったわけでございます。 ただ問題は、地下鉄建設は非常に巨額な建設費を必要とするわけでございますから、その免許なり工事の実施にあたりまして、やはり都市の開発の速度といいますか、そういったようなこともにらみ合わせて、長期的な視野に立った検討の必要があるのじゃないかと思います。やはり早ければ早いという
都市交通審議会におきまして、全然その線の経済性というものを考えないわけではございません。これはごく大ざっぱなといいますか、全体的なことで経済性を検討いたしまして、そして、たとえば昭和六十年をめどとかいうようなことで整備の目標をつくりまして、それに必要とするところの路線というものをきめているわけでございます。ただ、これの具体的な実施につきましては、各線別にその線としての経済性、あるいは利用者の動向といったようなものを把握し、それからその地点の技術的な各種の審査というようなものも進めて処理をしていく、こういうことでございます。
地下鉄の補助金のやり方の問題に関連いたします問題でございますが、いまちょっと精査しておりませんが、大体において去年の八十六億くらいのものが補助できることと考えております。
吾妻線の工事実施計画につきましては、当初羽根尾、万座鹿沢口、それから大前駅でございましたが、その後地元から、群馬大津、袋倉の設置の要望がございましたので、それを鉄建公団から認可申請がございましたので、認可をいたしたということでございます。その結果でございますが、長野原−群馬大津間の駅間距離が二・二キロ、それから群馬大津−羽根尾間が同じく二・二キロ、それから羽根尾−袋倉間が二・九キロ、袋倉−鹿沢口間が二・九キロでございます。
