山口眞弘

この両駅につきましては、無人駅の予定でございますので、単なるホームだけでございますので、両方合わせまして千五十万円でございます。

鉄道建設公団のいわゆるＡ、Ｂ線でございますが、この建設につきましては、国及び国鉄の出資の金を原資といたしまして建設をいたしておりまして、国鉄に対しましては無償で貸し付けをするという仕組みになっております。したがいまして、その出資の中から一千五十万円というものがまかなわれていく、こういう形でございます。

国鉄自体といたしましては、これは先ほど申し上げましたように無償線区でございますから、したがって、駅ができることによりまして、若干でもお客がふえるということになりますれば、これは国鉄自体の営業係数にはいい影響を与えるということにはなります。ただし、今度は、鉄道建設公団の費用といたしましては、その分が投資の増というかっこうになりますから、その投資の増ということによって、全体の出資、使っている金の額がそれだけふえるというマイナスが生じてくる、こういうことであろうと思います。

ただいま申し上げましたのは、Ａ、Ｂ線の性格が無償線区でございますから、したがいまして、資本費を国鉄が負担をしていないということでございますので、お客がふえれば、それだけの姿において営業係数のプラスがあり得るということを申し上げたわけでございます。それから一方、たとえば青梅、五日市線等におきまする無人化の場合でございますが、これは無人化をいたしますれば、それによるところの人件費の節約等があるということで、無人化によるお客の減少ということがあまり考えられないであろうということを考えますと、人件費の節約だけ有利になるということでございますから、したがって無人化によって営業係数が向上をするということであろうと思います。

そのように私どもも考えております。

中村線につきましては、昨年の十月一日に開業をいたしまして、旅客列車八往復、貨物列車一往復で運行をいたしております。なお、駅要員といたしましては、土佐白浜−西大方の間六駅は無人ということにいたしまして、中村駅に職員並びに委託の者を置きまして運営をいたしております。 　その成績でございますが、この地区は御指摘のように、足摺岬がございまする非常に有名な観光地でございまして、その観光客の伸びも期待されているわけでございまして、開業後三カ月間の実績では、一日平均二千三百人程度ということで、ほぼ予想どおりの実績をあげておりまして、おおむね順調に推移しておる、私どもこのように考えております。

四国循環鉄道の建設でございますが、新線の建設につきましては、国土総合開発あるいは有機的な鉄道網の形成というような見地、それから国鉄の財政事情というような点を勘案いたしまして、従来にも増して重点化をはかっているということでございますが、特に四国循環鉄道につきましては、これは四国の東部と西南部における鉄道を整備する、そして既存の路線網を結ぶということによりまして、豊富な林産資源だとか、あるいは海産資源だとか、あるいは観光資源というようなものの総合的な開発、あるいは地域の住民の福祉の向上というものをはかる上の重要な使命を持った路線というふうに私ども考えておりまして、今後ともこの整備を促進したいと思っております。

この機関車のばい煙につきましては、これは鉄道は多年石炭をたいて運転したわけでございますが、先生おっしゃるように、最近の公害思想というような面からいきまして、何としてもこれを少なくしてこの発生を防止するということが必要でありまして、基本的には、機関区の問題というよりも、むしろ機関車の運転それ自身の問題でございまして、機関車を電車、あるいは電気機関車、あるいはディーゼル車、ディーゼル機関車というようなものに転向をしていくというような基本的な考え方が必要であるということで、私ども鋭意電化並びにディーゼル化というものを着々と進めております。そういうことによりまして、根本的に機関車によるばい煙というものを解決していくということが必要かと考えて

まず地下鉄六号線の問題でございますが、現在これは巣鴨——高島平間が四十二年十二月に開業いたしております。現在三田——巣鴨間を施工中でございまして、さらに巣鴨——日比谷間は四十七年の三月、日比谷−三田間は四十七年十二月の完成予定ということで工事を進めております。なお、同線に接続いたします大和町−高島平間は、一応東武鉄道がこれを建設するということで計画をしております。 　それから七号線でございますが、七号線につきましては、東京都及び交通営団両者から建設についての免許申請が出されております。これはまだ処理をしておりません。こういう段階でございます。 　ところで、この両線に関しまする埼玉県方面への延伸でございますが、これは前に、四十三年

武蔵野線の小金−小倉間九十六キロでございますが、その中の東線は小金−浦和間四十キロでございます。これにつきましては全区間の用地買収が終わりまして、路盤工事につきましても、一月末現在で約二十九・六キロメートルが竣工いたしておりまして、その竣工率も七四％くらいに達しております。それから路盤の竣工区間につきましては、軌道敷設工事も完了いたしております。それから西線でございますが、これは浦和−稲城間約三十三キロメートルでございますが、これにつきましても用地買収はほとんど終了いたしまして、路盤工事も全区間の四七％に当たります十五・三キロメートルが竣工して、現在残区間を工事進行中であります。それから南線でございますが、これは稲城−小倉間二十三キ

一応四十七年度ということでございまして、できるだけ早く完成いたしたいと思います。

この武蔵野線の使命は、東京付近の貨物輸送の抜本的な解決ということを目ざして着工いたしたものでございまして、主としては貨物線の合理化、貨物輸送の合理化ということを目的といたしますが、埼玉県、千葉県等におきます都市化の様相も非常に大きいわけでございますので、旅客もかなり入れるということにいたしておりますが、具体的なダイヤ等にわたることでございますので、現在まだ検討中でございます。

この法律が公法上の法人ということばを使いましたのは、私法上の法人、私法人ということに対することばでございまして、その場合の公法上の法人という意味は、その目的が国家によって与えられている。したがって、その目的に基づくところの仕事の範囲、仕事のやり方というものも、国家によって規制をされておるという意味で、これは公法上の法人とされたものでございます。

お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘のように、鉄道の事故は一種踏切におきましてもまだ依然としてあるわけでございまして、これは先生御指摘のように、根本的には踏切を除去する、立体交差その他の方法によって踏切を除去するということが根本的な対策でございます。それにつきまして、立体交差を進め、あるいは立体交差をしない場合でも踏切の数を減らしていく。 　ちなみに日本におきましては、踏切道の数が、私鉄の場合には約三百メートルに一カ所ございます。国鉄の場合には約六百メートルに一カ所。ところが諸外国におきましては、アメリカにおきましては約千六百メートルに一カ所、欧州におきましても大体千メートルに一カ所ございまして、日本の踏切は非常に数が多い

踏切道改良促進法施行令の第一条は、補助の対象とする地方鉄道業者等についていっておりまして、これは主として保安設備に関するものでございまして、直接立体交差の問題と関係ございません。

ただいま先生御指摘のとおり、第一条は、踏切保安設備の整備に関する補助の対象のことでございまして、これは、政令によりまして、一応原則として固定資産に対する営業利益の割合が五分、それから全業をとりまして七分という一応の規定を置いております。この規定がございまして、それによりまして現在予算がついておりますので、したがいまして、先生御指摘のとおり、この制限を撤去して、そうして踏切の補助対象事業者をふやすということは必要であろうかと思いまして、四十六年度予算におきましてもいろいろ問題にいたしたところでございますが、今後もさらに問題にいたしてまいりたいということでございます。

先生御指摘のように、踏切の事故件数は、国鉄の場合には四十二年を境といたしまして、再度増加の傾向をたどっておるということ、それから私鉄につきましては、四十二年後も依然として減少の傾向をたどっておるわけでございます。 　そこで、これはいろいろ考えられるわけでございますが、全体的に申し上げますと、事故の大型化といいますか、自動車の通行が非常に多くなったこと並びにダンプカーその他の事故が多くなったことというようなことに原因するわけでございますが、特に私鉄等につきましては、輸送力増強、運転保安工事の進捗というものが非常に進められてきたということはいえるのではないかと思います。 　国鉄につきましては、若干投資費用というものが横はい的でござい

お答え申し上げます。 　具体的な融資に関しまする、その融資によりまして何カ所整備されたかという数を本日準備いたしておりません。

踏切保安設備、これは立体交差化の金も含みますが、それも含めまして八十億を一応開銀の融資の要求といたしております。

ただいまのお話は、踏切保安設備の融資とそれから立体交差化の融資を合わせまして、四十三年度時点では三十七億、それから四十四年度時点でも三十七億でございまして四十五年度は、先ほど申しましたように八十億でございます。これは開発銀行の融資でございまして、立体交差、運転保安工事というように、具体的に融資のワクをきめて個別にやるわけでございませんので、各工事によりまして、その決算額に対する融資ということでこういうかっこうになっておるわけでございます。 　なお、踏切に対します踏切保安設備の整備につきましては、先般行ないました踏切道整備緊急対策によりまして、今後五年間に抜本的に整備をしてまいる、その考え方は、原則として六・五メートル以上のものは全