箱根登山電鉄等の場合におきましては、登山電車でございまして、別個のブレーキを備えております。ただ運転方法その他全部違っておりますが、この富士急行の場合には、通常の鉄道といたしましてやっておりますから、普通の国鉄、私鉄大体ほぼ同じような形のブレーキということでやって、通常の場合、それで運行上支障がないと私どもいままで考えておったわけでございますが、こういう事故が起きましたことは、申しわけないと思っております。
富士急行の事故によりまして、多数の死傷者が出ましたことにつきまして、まことに申しわけないことでございまして、それに対します対策等を進めておるところでございます。 まず第一に、なくなられた方々に対しまして心から弔意を表しますとともに、おけがをいたしました方々の回復をお祈りしておるところでございます。死傷者の方々に対しましては、大臣からも御指示がございまして、直ちに、その事故直後に、会社の社長並びに役員がお見舞い金を持ってお見舞いいたしますとともに、できるだけの援助をいたしております。 事故発生後、直ちに東京陸運局並びに運輸省から担当専門官を現地に派遣いたしまして、さらに鉄道技術研究所その他の専門家をもって原因の究明に当たらせた
これは、事故に対しまする責任の所在ということによって変わってくるわけでございまして、もちろん鉄道側に事故がありますれば鉄道側が賠償の責めを負いますし、あるいは自動車側に責めがございますれば自動車側に賠償の責めがあるということでございますが、この場合に、いま自動車の所有者あるいは保有者等が資力がないというようなことも間々あるわけでございますが、ただ自動車に原因がある場合におきましては、当然、自動車損害賠償保障法の適用があるわけでございまして、自動車損害賠償保障法によりまして賠償が行なわれるということでございます。なお、従来鉄道側の責任がないような場合におきましても、鉄道事業者がその地域におきまして大きな事業をやっておりますというような
これは責任の所在ということで違うわけでございますが、まあ死亡された方に対しまする弔慰金でございますが、これはいろいろ民事的な問題でございますので、通常はホフマン式等によるのが一般的な補償の姿であろうと、通常の社会的な常識による補償だろうというふうに一応は考えられておるわけでございますが、東武鉄道等におきましても当然、事故が起こりましたときに、まあ鉄道側に責任がありますれば、大体そういう考え方で御相談を申し上げ補償をしておるようでございます。 なお、鉄道側に責任がない場合には、自動車損害賠償保障法の補償額というものが補償されるということになりまして、それよりも真の損害額が大きい場合でも、実際上なかなか自動車の所有者等が払うことがで
一昨年の十二月の事故でございますが、これは踏切道でレッカー車の無謀運転によりまして、そのために事故が発生して、そしておなくなりになった方がいられるわけでございますが、このときの事故に対しましては、一応東武鉄道側がお払いをいたしまして、そうしてそれはレッカー車のほうに責任がございますので、東武鉄道側とレッカー車との間におきまして、レッカー車のほうが東武鉄道に対して年賦で払うという形で解決をしたようでございます。
大体最高が一千万円程度、それから死亡者の最低が五百万円程度でございます。
一千万円程度でございます。
本件に関しましてはレッカー車の側と東武鉄道側が相談をいたしまして、そういうかっこうで問題を処理したということでございます。
自動車の保有者側の能力等はそう大きなものではない、零細な事業者でございますので、支払い能力はあまりないのじゃないかと思われますので、自賠法によりまするところの補償というものがおもなものになるわけでございます。自動車側のみに責任があるということになりますれば、自賠法の補償がおもなるものになるわけでございますが、この点につきましては自賠法の額というものが基準になるということでございます。ただ、その支払いにつきましては、富士急行側が十分にお手伝いをいたしまして、そしてその支払いを引き受けるということに指導をいたしております。
自動車損害賠償保障法によりますと、これは最高が死亡者の場合五百万円、それから重傷者の場合に五十万円というのがその補償額の最高でございます。
これは責任の所在とも関連いたすわけでございますが、自動車側の責任ということになりますと、当然、自動車側の加害者といいますか、加害者の資力というものにかかってくるわけでございまして、かりに自動車の保有者が資力がないような場合には、自動車損害賠償補償額しかやはりもらえないということになろうかと思います。
これは、この前にも申し上げましたように、この事故は、自動車が踏切内に進入をいたしまして、そのために電車が衝突をして、そしてブレーキ装置を二両とも完全にこわしたということで、それによって電車が逸走してしまった、そして脱線転覆をし、多くの死傷者を出したということでございまして、その限りで自動車に責任があるということははっきりいたしておりますが、会社側の、たとえば車両の構造だとか、その他の問題によりまして、会社側がどういう今後責任を負うべきかということにつきましては、もっと調査をしなければならぬ問題でもございますし、ただ、会社側に責任がありますれば、これにつきましては、会社としては資力もございますし、十分な補償をするということを指導してま
これは非常にむずかしい問題でございますが、結局、民事上の損害賠償責任につきまして無過失責任というものをどう考えるかという問題であろうかと思います。こういう無過失責任の場合につきましての問題といたしましては、一つは保険制度でこれをカバーするという道があるわけでございますが、現在のところ、無過失責任自体として問題を取り上げていくという一般的な民事上の規制というものはないわけでございまして、そのときそのときの実情によってきめていくということになると思います。
これはたとえば列車に、あるいは特に航空機などにはわりあい一般的に行なわれている制度でございますが、乗車する、あるいは搭乗する場合に、旅客が保険会社と保険契約を結んで、そして旅行中の事故に対する被害というものをてん補するという形の保険制度でございます。そういうような保険制度が実は鉄道等につきましてはまだあまりないわけでございまして、若干は行なわれているようでございますが、一般的ではないわけでございまして、そういう点を今後どうするかという問題が一つあるかと思います。
先生御指摘のように、まことに重大な問題でございまして、公共の交通機関でございますから、そこにおきまする事故というものに対しまして万が一の場合の十分な補償ということが必要なわけでございまして、その点は今後十分に検討すべき問題であろうかと思います。保険制度にするのがよいかあるいは賠償法の問題として考えたほうがいいのか、そういったような問題も含めて十分検討さしていただきたいと思います。
踏切の実情でございますが、ただいま先生御指摘のように、列車のスピードアップ、それから自動車交通のふくそうということによりまして、非常に踏切事故が憂慮すべき事態になっておるわけでございます。で、踏切道改良促進法を制定いたしました三十六年から踏切道を整備いたしまして、その間だんだんだんだん踏切事故は減ってまいったわけでございますが、四十二年ごろを境といたしまして、やや増加傾向にむしろなってきたということでございます。それで、これは従来踏切道に対しまして、主として踏切保安設備の整備に重点を置いた踏切の対策であったわけでございますが、そういったものではなかなかやっていけないということで、ただいま先生が御指摘のような、踏切自体をなくなしていく
立体交差化をまあ大いに促進しなければいかぬということで、その点は、省といたしましては建設省と力を合わせてこれを大いにやってまいるというかまえにいたしておりまして、ただ、一番その立体交差化の効果が発揮いたしますのは、連続的な立体交差でございまして、これは連続的立体交差をいたしますと、同時に踏切道を数カ所一挙に廃止をしてやることができるという効果がございますし、さらに、連続立体交差化によりましてその地域の都市の開発、発展等に非常に貢献するというような効果もございますし、それから駅の南側、北側の両方の一体的な利用と、線路の南側、北側の一体的な利用というような効果も発揮できるというようなことで、立体交差化が非常に望ましいわけでございます。そ
この百キロの具体的な中身でございますが、まだ確実に、こことここは百キロの中であるというようなことは両省間で打ち合わせが完全についておりませんが、大体考えてこの程度のところはやろうじゃないかというような考え方に立っておりまして、主として市街地で立体交差化の優先順序が高いというようなところ、あるいは具体的な事情等を見て計画が相当程度熟しているというようなところを選びまして百キロの連続立体交差化をやりたい。それから単独立体交差化につきましては、先ほど建設省からお話がございましたような国道関係を中心とし、さらに地方道におきましても交通量の多いようなものを選んで千カ所程度立体交差をする、こういう計画にいたしております。
踏切道改良促進法等に基づきまする指定をいたしまして、そうして、その指定によるところの整備をいたしておるわけでございますが、この中でまず踏切保安設備について申し上げますと、踏切保安設備の指定にいたしまして、実際の整備はこれをほとんど一〇〇％実施をいたしております。それから、その指定したもの以外にも踏切道を整備をいたしております。 それから、その次に構造改良でございますが、この構造改良のほうも、これは指定数は少ないわけでございますが、これにつきましても一〇〇％——九九・七％でございますが、ほぼ一〇〇％やっております。 それから問題は立体交差化でございますが、立体交差化につきましても、指定数に対しまして大体完成いたしましたもの、そ
この踏切道改良促進法等をつくりまして、そうしてさらにそれを一回延長したわけでございますが、その時点におきましては、今回政府がやりましたような具体的な長期的な整備方針というものをきめないで行なっておったわけでございます。それで、現実の各地の事情等を見まして、その事情、交通量によりまして立体交差化の指定をしたわけでございます。 なお、その立体交差化が五六％と先ほど先生おっしゃいましたのは、それは完成いたしましたものが五六％で、それから現在もう工事を始めておるのを入れますと、先ほど私が申しました八四％程度に相なるわけでございます。それで、これにつきましては、このおくれておりまするのは、どうしても市街地に存在いたしますために工事規模も大
